正如预期的那样，DT-1/DT-2阶段的试验确定了一些次优的方面。例如，最初的舰上短距垂直降落试验表明，固定阵列视觉着陆辅助设备的照明需要改进。威尔逊解释说：“(固定阵列的)红色非常明亮，但白色却出人意料地‘暗淡’。之前的模型都没有表明情况会是这样。我们最终不得不在飞行甲板上画一些线来瞄准，因为灯光太暗了。同时，我们认为夜间(飞行甲板)的灯光相当明亮。因此，在这方面还有一些工作要做。”
头盔，虽然在目前的形式下被认为是可以接受的，但它是另一个需要审查的项目。威尔逊说：“没有明显的迹象表明飞行员头盔的校准质量。我们提出了一个程序，允许我们测量头盔的精度，但即便如此，在进场时，我们发现头盔的排列方式有一些微妙之处，有时会造成一些‘立体视觉’。”
格雷中校评论道：“头盔工作得很好，它为我们提供了我们所需要的一切我们在船上做过，但在我看来有些地方还有工作要做。”他补充道：“就像其它任何事情一样，情况会有所改善的，我们在这个项目上还有50年的时间。当然，接下来的一两年里，我们英国将形成陆地和海上的初始作战能力，从机队中收集更多证据，并开始影响变化。”
BK-14和17号机被拴在伊丽莎白女王号的飞行甲板上，恶劣的天气是“WESTLANT 19”演习早期的一个特点。
马特.福克斯.贝尔(Matt Fooks-Bale)海军少校驾驶BK-17号机加速滑行，准备进行“WESTLANT 19”演习的首次F-35B起飞。
另一个测试限制----但有利----就是伊丽莎白女王固有的稳定性。威尔逊说：“在6级海况下，船真的不怎么移动。所以我们需要让船移动更多，因为我们还没有找到极限海况。找到DT-3阶段测试的极限值是很好的。我个人认为，于7级海况下降落到伊丽莎白女王号上是非常可行的。”起初，原计划于2018年底启动的DT-3阶段主要目的是未来扩大闪电II航空系统在海上的包线，可是因为DT-1和DT-2阶段的测试非常成功，所以DT-3阶段就被取消了。布莱克莫尔中校说，DT-3阶段的取消对于下一次海上测试----“WESTLANT 19”演习而言至关重要，“DT-3阶段的主要内容是甲板大幅摆动试验和舰上短距垂直降落的扩展。前者被认为不太可能在美国东海岸重复演练，后者需要对F-35B的软件进行一些修改。”
皇家海军舰队指挥官杰瑞.基德(Jerry Kyd)海军少将和英国皇家空军作战副指挥官格瑞.梅休(Gerry Mayhew)空军中将。
在飞行管制室内
英国皇家海军伊丽莎白女王号的独特之处在于，她采用了一种双舰岛结构，将船舶的运行与飞行作业的控制分开。这一新颖的配置，采用了生存能力、空间和传感器分离的原则，旨在提供更大的可视性和更高的安全性。飞行管制室位于船尾岛，所有的航空作业和飞行甲板的移动都在这里进行管理。该位置从主岛结构向外延伸，为工作人员提供了一个宽敞的工作空间，从地板到天花板的窗户提供了非常广阔的视野，航空指挥官坐在一个高高的平台上，可以很好地看到整个飞行脚本。他们全面负责航空作业，但把管制权交给飞行副指挥官。
马特.福克斯.贝尔少校是参与“WESTLANT 19”演习的皇家海军飞行员之一。
下面有四个独立的操作员位置：负责甲板调度的海军少校；旁边的航空交通管制员负责管理空中飞行的飞机并给予着陆许可；甲板作业官，负责管理所有“非动力”作业，如将飞机在飞行甲板和机库之间上下移动，或者将飞机停在原地；着舰信号官负责监控飞行员接近甲板的情况，并决定飞机是否可以安全着陆或应“挥手”再试一次，或在极端情况下，转移到备降机场。“飞行管制室是一个塔台，但它远不止于此，”布莱克莫尔中校解释道。“我们不仅仅是控制飞机，还包括飞行甲板上的飞机、武器、燃料、编排、同步----最终让飞机升空并在甲板上安全回收。”他补充道：“我们已经分成两个舰岛。如果你愿意的话，船上的舵手、值班官和舰长都在前面的舰岛上。我在船尾，控制着有关飞行的事务。”
这种将航母的操作与航空活动实际分离的安排需要一套新的内部流程。布莱克莫尔说：“它迫使我们把我们所做的一切都正式化，实际上它阻止了我们互相妨碍。这一过程的正式化非常重要。因为，当我们在这艘航空母舰上真正部署36架喷气式飞机时，我们将不得不非常严格和正式地开展业务，但也要灵活处理大量的飞机。这个飞行管制室让你有能力做到这一点。我拥有惊人的态势感知、雷达、通讯和窗外的视觉。对我来说，我曾在多个不同类型的舰岛中工作过，无论是在无敌级，还是在美国海军的核动力航母上，我认为这种设计是恰到好处的。”
吉姆.贝克(Jim Beck)空军上校之前是第17测试与评估中队的中队长，现在是皇家空军马勒姆航空站的站长。
