DT I阶段的反馈
在19天的DT I测试期间，两架喷气式飞机记录了28小时的飞行时间，在甲板上风速高达33节和右舷侧风10节的情况下完成了72次短距离起飞和72次垂直着陆。相比之下，在短距起飞/垂直降落项目开始运行的第一年，只在帕克斯完成了10次垂直着陆，正如拉斯诺克少校所描述的：“在2011年9月和10月的几个月里，包括在帕克斯进行的所有机场舰载机着陆训练期间，F-35B完成了超过100次垂直着陆。这充分说明了飞机和硬件升级中的控制法则是如何成熟化的。这是一款新式飞机，也是一种全新的飞行方式，因此要经过反复的飞行、汇报、修改硬件和软件以及程序，这是有效、高效和安全地完成这一演变的唯一方法。”
作战测试与评估总监2011财年年度报告表示：“正如预期，右舷的强侧风产生了最具挑战性的环境。有一种方法是在垂直着陆前，由于飞机的空气尾流中出现湍流，飞行员将其消除。”在右舷侧风较大的短距离起飞过程中，当飞行员进行积极修正以对准中心线时，观察到的结果是最小尾喷管间隙为2英寸。
2013年8月15日，VX-23中队的F-35B BF-05从黄蜂号两栖攻击舰上起飞。
其中还演示了一些标准甲板操作和维护活动，包括加油和放油、飞机系索、甲板升降、轮胎更换、增压泵和舱门执行器更换以及液压维修。虽然维修工作在船上完成，但黄蜂号上只配备了有限的支援设备，舰上没有任何自主后勤信息系统设备来支持部署。测试团队在飞船和沃斯堡的洛克希德.马丁公司之间建立了一个虚拟的专用网络连接，这样他们就可以像在帕塔克森特河一样处理维修行动。BF-02号机在部署维修期间两次改道到帕克斯河，一次是因为无法在海上解决的燃油泄漏问题，另一次是团队决定上岸更换升力风扇门上部舱门执行器时。
试验期间，BF-04号机上升力风扇的上部门执行器必须更换两次，一次在帕克斯更换，一次在海上由舰上维护小组更换。收集环境数据是为了评估着陆场和防护区的热应力，以及对船舶人员的声学影响。”在描述DT I的成功时，拉斯诺克少校告诉《AIR International》杂志：“事实是，正如我们预测的那样，我们已经突破了极限，在海上，我们确认了足够多的包线范围，以备机队首次放行。我们最终达成了，并且在某些方面超过了鹞式现在的水平，而且我们做的比过去更加有条不紊，更加严谨。”
“空气数据系统和驾驶舱燃料显示所用的软件都需要做一些改动，但这是标准的开发测试材料，当然对我们的操作来说并不是什么阻碍。好消息是轮胎。我们以为他们会被防滑甲板磨掉，因为飞行甲板的表面很粗糙。而我们只换了两个。”他对DT I测试期间飞机的性能很感兴趣：“我们已经证明了F-35B与两栖攻击舰的兼容，我们最终会证明它与英国的航空母舰也是兼容的。我们没有伤害任何人，我们没有损坏任何东西，飞机在飞行质量和维护方面表现出色。”
2013年8月19日，F-35B BF-01从黄蜂号甲板上起飞，停放在一旁的是BF-05号机。
DT II阶段测试
8月10日，在DT I测试结束大约21个月后，黄蜂号主持了后续的F-35B海上试验，被称为开发试验第二阶段(DT II)。就像DT I一样，VX-23中队派出了4名飞行员、2架喷气机和一支200人的队伍进行为期18天的测试。入选DT II的飞行员包括美国海军陆战队的吉姆.克里夫特中校和麦克.金根(Mike Kingen)少校、皇家空军少校吉姆.斯科菲尔德和BAE 系统公司的彼得.威尔逊，他们是唯一2名参与了两次海试的飞行员。
DT II阶段的任务是扩大F-35B起飞和降落的允许风力包线，进行首次夜间作战和海上初始任务系统评估，评估与飞机在移动飞行甲板上操作相关的动力学，并进一步测试F-35的舰载维持能力。“我们尽最大努力保持所有飞行计划的相关性，而不是DT I阶段，那里有更多的测试来保持更长时间的配置。” 麦克.金根少校说。
2011年10月3日，F-35B BF-02在黄蜂号甲板上进行首次舰上起降测试。
测试内容
2013年，VX-23花了相当长的时间确认黄蜂号上使用的包线，并大量测试推进系统的使用中放行(ISR：In-Service Release)。推进系统有两个标准：首飞放行(FFR：First Flight Release)和使用中放行，在软件和硬件方面各有不同。用于DT II阶段的两架飞机采用了不同的标准----BF-01是首飞放行，BF-05是使用中放行，后者是系统开发与演示机队中唯一的此类飞机。“这给了我们一个独特的机会，可以将使用中放行推进系统带到船上，并将其与首飞放行系统的性能进行对比：我们只发现了非常微小的差异。” F-35综合测试部队短距起飞/垂直降落的领队彼得.威尔逊说。
使用中放行推进系统比首飞放行具有更大的能力，能够应对飞机重心(CG)的更大变化，这是将武器带回船上的一个关键因素。对于前方的重心，例如在内部携带武器时，提升风扇必须产生比三轴承旋转模块更大的推力，以使飞机保持稳定的悬停姿态。“你有更大的能力来处理不正常的重心，但这并不意味着你总是因为连锁反应而有更多的表现。例如，如果一阵风将机头向上推，控制系统必须改变提升风扇和三轴承旋转模块之间的力平衡，使其再次下降。所有这些都会在很短的时间内自动完成，飞行员甚至都不知道。但调整过程可能会使飞机损失几英尺的高度，因为在悬停状态下调整姿态时，最大推力并不总是可用的。这种情况在DT II测试期间发生过两次。”