数据从中队作战单位发送到每个用户国家/地区内的中心位置，称为中央服务套件，由中央入口点(CPE：Central Point of Entry)服务器组成。例如，美国的中央入口点位于佛罗里达州的埃格林空军基地，每一个军种都是从中央入口点负责机队管理的。中央入口点被设计成所有主权数据的存储库，任何其它的F-35使用者都无法访问。
每个使用者的中央入口点与沃斯堡洛克希德.马丁公司的全球持续性保障工具包共享一组“核心”数据。它包含自主后勤作战单位(ALOU：Autonomic Logistics Operating Unit)服务器，并向制造商提供管理和支持全球机队所需的数据。
“指定国家/地区的所有标准作战单位向体系结构中的下一个节点报告，即中央入口点。中央入口点将允许一些国家合并，而且一些主权规则可以在那里适用，” 马克.佩劳解释说。“为了在基于性能的后勤环境中支持F-35，我们希望将一组核心数据纳入自主后勤作战单位。随着飞机的成熟，这将使我们能够进行全系统的分析。但这些信息是在自主后勤作战单位里汇总的，原始数据不在各国之间共享。”
2013年8月21日，VX-23中队的陆战队军士长兰斯.麦库西克(Lance McKusick)在美军黄蜂号甲板上的F-35B BF-05前查阅便携式维修辅助设备。
自主后勤信息系统能做些什么？
由于自主后勤信息系统将包括操作、维护、诊断、供应链接口、培训和技术数据在内的广泛功能集成到一个单一的安全环境中，因此它就成为洛克希德.马丁公司所谓的F-35“信息基础设施”。从任务规划的角度来看，自主后勤信息系统提供了一个安全的核心“图像”，用于舰船和中队套件内的任务规划。任务规划软件被加载到笔记本电脑上。一旦计划完成，它就会被下载到任务“砖块(移动硬盘)”中，飞行员会把这些“砖块”插到飞机上。
与维护团队相关的数据，如武器和燃料装载量，都可以通过自主后勤信息系统获得，所有标准的军事表格也被纳入其中，使飞行线和机库成为一个无纸化的环境。飞机检查与核查通过该系统定期自动更新，以确保诸如零件互换性、警示和警告等问题是最新的。F-35联合技术数据是通过自主后勤信息系统访问的，因此技术人员只需输入一个故障代码就可以看到他或她需要的所有信息，包括故障排除解决方案(根据沃斯堡自主后勤作战单位接收到的所有数据进行汇总)和维修程序。
因此，其综合性使得任务策划者、技术人员和后勤人员不必拥有自己定制的计算机程序和网络。未来，洛克.希德马丁公司声称，自主后勤信息系统将能够通过维护数据链自动接收来自飞机的故障代码，让技术人员有时间查看故障排除的相关数据、申请所需零件并审查维修程序，所有这些都是在飞机着陆前进行的。将来很长一段时间内，自主后勤信息系统可以在没有连接到中央入口点和自主后勤作战单位的情况下使用，比如部署到一座简陋的机场，但需要注意的是，数据可能不是完全最新的。实际上，这可能会将此类操作限制在每次30天左右。
2013年10月31日的陆战队尤马航空站，VMFA-121中队的陆战队员门使用便携式维修辅助设备插入维修接口面板，对F-35B进行飞行后检查。
拖延和技术困难
考虑到自主后勤信息系统是一个如此复杂的软件驱动系统，延迟和技术困难也许并不令人惊讶，早期的使用需要大量的“变通方法”。自主后勤信息系统已经在沃斯堡、爱德华兹空军基地、内利斯空军基地、埃格林空军基地、犹他州希尔空军基地的奥格登航空后勤中心、马里兰州帕塔克森特河海军航空站、尤马海军航空站(位于北卡罗来纳州切里点)的舰队准备中心。最近，它还安装在亚利桑那州卢克空军基地和南卡罗来纳州波福特海军陆战队航空站，随时准备为2014年分配到每座基地的飞机提供支持。
根据作战测试与评估总监的报告，用于支持埃格林、内利斯和尤马基地的小批量初始生产型第4批(1.03版)飞机的版本于2012年底在爱德华兹基地进行了初步测试，并于2013年初开始部署。初步测试揭示了系统在应用程序集成方面的不足，以及在处理数据元素方面缺乏成熟度。结果，确定了四个需要在部署前修改的关键缺陷，以及另外54个需要解决的严重问题。
洛克希德.马丁公司针对这些缺点开发了一个更新版本，并与2013年初系统投入使用之前将其交付给了测试单位。然而，2013年5月在帕塔克森特河进行的后续测试表明，四个关键缺陷中至少有三个仍然存在。最新的软件版本1.03.3版于2014年2月中旬发布到位于尤马的海军陆战队F-35B上，维修人员很快给出了很好的反馈。这一版本也在30天内被部署到其它F-35基地。