帕克斯的海军航空系统司令部的模拟器是为测试任务而开发的，可以与基地的测试控制室相连。着舰信号官(LSO)和航母适配工程师参加了模拟训练，并进行了通常由舰桥、主飞行控制和塔台的管制员拨打的电话。“我们从基本力学开始，逐步进入特定的测试点、紧急程序，最终进入每种可能的测试类型。凡是你说得出的，我们基本上都模拟了它。” 拉斯诺克少校说。
下一个训练要求是在帕克斯进行机场舰载机着陆训练(FCLP)，机场中间设置了一个漆成甲板状的跑道，并配备了两栖攻击舰上使用的着陆辅助装置。拥有大量舰上作业经验的水兵的被派往帕克斯，在他们的支持续机场舰载机着陆训练开始了。上船前两周，所有黄蜂号飞行甲板上的机组人员都来到了帕克斯接受学术培训。“我们让飞行员学习如何从F-35中救出一名飞行员----因为这架飞机有很多独特之处----还有全部的甲板工作人员、空管和迷你舰长负责我们在机场的飞行时间，”拉斯诺克说。
2013年8月19日，VX-23中队的F-35B BF-01在黄蜂号两栖攻击舰的舰桥附近悬停。
10月3日下午，美国政府短距起飞/垂直降落分队的领队申克少校驾驶BF-02从帕克斯河起飞，短途前往正位于弗吉尼亚州沃洛普斯岛(Wallops Island)海岸的黄蜂号两栖攻击舰，并沿舰飞行了几次，然后执行了垂直着陆(首次登上两栖攻击舰)至“七号停机位”。第二天早上，他还进行了首次起飞，并在第一次飞行期间完成了另外三次起飞和降落。第二阶段的飞行交给了拉斯诺克少校，每位飞行员在进入更有趣的包线范围之前，都在之前的范围内完成了一个名义上的舰上起降资格认证期。
“我们没有学到太疯狂的东西。”拉斯诺克说：“我们对所看到的一切感到惊喜----没有冒烟的枪，也没有任何未遂事故，甲板上的船员对他们所做的一切都很满意。”测试活动进行得有条不紊，而不是战争行动的高节奏，以确保程序是正确的，没有任何问题。
把水花喷上船
在DT I期间，飞机于白天恢复到“第一种情况”模式：飞到船顶上减速，转向下风，然后从船尾约1英里处接近舰船。
“我们通常会在离水面375到400英尺的地方进行最后的进场转向，然后以3°的下坡道来减速，通常是离船大约一个翼展的距离，”拉斯诺克说。“当我们下来准备穿过甲板时，我们会以90°或45°角通过，这取决于我们如何控制接近速率以及着舰信号官允许我们做什么。他真的很有规律。
“那时我们就在离水面110到120英尺的地方，这时你开始看到一些冲上来的水花----但从飞行员的角度看，你甚至不知道它在那里。我们(飞行员)唯一一次看到水花是在顺风测试点处，在包线的边缘。水雾没有造成不良的操作特性；你看到它是因为它正如你预料到的被吹回来了。
“有人担心水雾是一个潜在的大问题。因为我们控制着接近速率，所以我们可以让飞机在甲板上移动，这真的没有问题，但是如果停留在那个位置，就会有时间形成一场小型龙卷风，我们也会看到甲板上有灰尘。在海上，我们通常甚至不知道它在那里，它不会影响飞行甲板或塔台上的人员，因此这在这方面不是一件大事。”
2013年8月17日，VX-23中队的F-35B BF-05在黄蜂号上进行垂直降落。
绕舰飞行操作
拉斯诺克少校描述了F-35B的绕舰飞行：“飞机在所有基本飞行品质上，特别是在短距起飞/垂直降落模式下，有点不可思议，真的。你坐在150英尺高的空中悬停，就像坐在这张椅子上，只是你被抬高了。这架飞机非常稳定。假设你可以把饮料放在仪表板上，它不会洒出来。“如果你从外面看的话，你会看到控制效应器实际上移动得非常快，并进行各种修正----我没有。它们不是在做大幅度的摆动，而是做微小的运动，使飞机保持在我飞行中所经历的如同磬石稳定的悬停；我们在海上也看到了这一点，但是需要保有一定的前进速度，以便跟上舰船的前进速度。”
将飞机降落到船上会带来一些问题：盐环境、由气泡(船舶周围不寻常的气流)引起的舰船与飞机之间相互破坏性作用的可能性、航空电子设备与舰船的兼容性，以及基本的车辆界面和显示器----是否还有未考虑到的未知数？“我们在海上从来没有见过这样的东西，”拉斯诺克说。“一切都很完美吗？绝对不是，这就是为什么我们要做研发测试。但是，有一名训练有素的F-35飞行员，不是试飞员，带着飞机出海进行基本的日光降落，我会感到舒服吗？当然，根据我们所看到的情况，特别是在标称包线内，他们将为机群提供初始操作所需的信息。”