短距离起飞
测试小组有两个独立的控制室，一个机密的在登陆部队操作中心(LFOC)，用于任务系统飞机BF-04号机，一个非机密的在离舰控制室，用于BF-02号机。拉斯诺克强调了与岸基测试相比的差异：“从工程角度来看，其中一个不寻常的方面与这里(在帕克斯)不同----一支团队在基地对面的控制室里，因此被屏蔽，不受飞行甲板上所有噪音和活动的影响----而到了黄蜂上，他们就在它旁边。但这种环境下，我们的控制室非常有效。”
每天被分成两个飞行时段：上午和下午。第一次飞行是早上06:00左右，在准备室，也就是黄蜂号上的操作中心，向所有的测试小组作了简报。简报被简化了，因为在开始之前进行的模拟事件使他们非常迅速：舰船目前在哪里，今天天气怎么样，测试点和备用测试点是什么？昨天有什么不寻常的东西需要跟踪吗？第一架飞机于07:30左右升上飞行甲板，准备于08:00起飞。
2013年8月20日，VX-23中队的F-35B BF-01和BF-05号机停放在黄蜂号的甲板上。
拉斯诺克少校指出：“我们不仅要在不同的横向风下飞行，还要在不同的重心上加载燃油。为了在飞机上达到与模型匹配所需的非常特定的重量带，有时我们不得不在甲板上加油，或等待油料燃烧，以满足特定测试范围的要求。所以起飞频率不是很快，但控制得很好。在F-35B飞机上进行短距离起飞(STO)有三种方法：拉STO杆、STO按钮和自动STO。“这是一种完全自动化的方法，可以将飞机飞离飞行甲板。你输入一个距离，飞机将自动调整到最佳起飞状态。这一切都是基于距离：我们知道飞机在哪里被发现(在它开始起飞之前)，以及它应该在哪里开始实际的转向，”拉斯诺克解释道。“与鹞式战机不同，后者从舰尾加速升空，F-35在距离舰艏225英尺处加速，靠着两个轮子滑行，直到到达舰艏并实际升空，这一过程与鹞式战斗机大不相同。从飞行员的角度看，你看不见船的前部；在鹞式飞机上，你可以看到所有的甲板。不过，与只有16000到25000磅的鹞式飞机相比，这只是优化后35000磅的F-35离船的一部分。”
使用STO杆，飞行员通过向后拉操纵杆，并保持在那里，然后旋转到最佳俯仰角来控制起飞。在STO按钮中，飞行员使用一个配平开关，当飞机通过距离舰艏225英尺处的黄色STO加速线时，该开关使飞机加速。“这是一个临时标记，用于这次试验，现在已经永久性地安装在配备F-35的船上。” 拉斯诺克解释说：“这是建立在优化飞机性能和飞行品质的基础上的，这样我们就能以最大限度的喷嘴间隙和性能让飞机起飞。STO线是我们的视觉提示，要么向后拉动操纵杆，要么按下按钮；或者，如果你使用自动STO系统，你应该开始看到飞机的飞行控制装置在直线上移动，否则飞行员可以干预并拉回操纵杆，但我们从来没有干预过。”
飞行员还可以控制油门。起飞有两种动力设置选项：Mil STO和Max STO，正如拉斯诺克少校所解释的：“当你滑行到有轨电车路线(主甲板的竖直黄线)时，你会停留在模式1，即传统的飞行模式。你把飞机转换到模式4，短距起飞/垂直降落模式，大约需要15秒左右的时间让舱门打开，并启动升力风扇。然后你把油门推到一半的位置处，在34%的发动机推力请求下进入准备位置。它就在那里，你可以检查发动机仪表：如果读数正常，你就把油门猛推到Mil或Max位置，同时松开刹车。向Max推进就是向加力燃烧室的制动。但它不是开加力----你不能在模式4下打开加力。加速度很快。离船头最近的距离是400英尺，所以是我们真正开始加速飞机(在STO加速线)之前大约175英尺，非常非常快。”
DT I的一个重要测试点是确保在所有不同的测试条件下都有足够的喷嘴间隙。发动机喷嘴在起飞过程中根据飞机控制律的输入向下和向后摆动。“都是自动化的，”拉斯诺克说。“飞行员根本就不在回路中----要么他们按下按钮，让飞机自己做事情，要么拉回操纵杆来帮助它。当有什么不对劲的时候，监控系统会发出提示，所以你必须依靠它们来保证你的安全，因为飞行控制装置的移动速度快得令人难以置信。”起飞过程和岸上的非常像，甲板末端几乎没有下沉。“这架飞机在短距起飞/垂直降落模式下动力惊人，这是纯天然的力量。”
大黄蜂甲板上的F-35B BF-05号机。
甲板降落
一般来说，每次飞机起飞时，它都会绕着船飞行并接近，以便消耗燃料，直到所需的测试点达到适当的着陆重量。着陆点7和9被使用：7号点是两栖攻击舰上短距起飞/垂直降落战斗机的主要降落位置，而9号点则在电车线的尾部。为每一次飞行选择的着陆点主要由海军海上系统司令部的环境工程师负责，他们在每次着舰时指定了一定数量的降落，以确定其流动特性，以及这对着陆间隔时间的影响----最终验证了F-35B双机的操作。
这两个点都被用来测量不同的参数：7号点用于甲板偏转度，9号点用于测量实验性防滑甲板表面上的热量，后者又被称为热离子。根据海军海上系统司令部的说法，这种新型涂层是一种陶瓷和铝的结合体，被设计成更能抵抗来自飞行操作的极端高温和磨损，在DT I测试期间没有出现热应力的迹象。“有时，任务系统飞机BF-04号机会示范性地靠近船边，然后侧身跨过甲板。但我们主要是测试战术空中导航和舰上管制进场的兼容性，而不是从示范性的进场穿并过船尾到着陆的完全过渡。”
2013年8月15日，VX-23中队的F-35B BF-01从黄蜂号两栖攻击舰上起飞。
舰上作业
海军海上系统司令部的环境工程师还为飞行甲板机组人员开发了飞机的危险模式，这些模式最初用于机场舰载机着陆训练，然后到船上使用。飞行甲板工作人员接受了关于F-35B甲板操作的问卷调查。拉斯诺克说：“他们做了一些不同海军海上系统司令部最初建议的程序。“一次是在起飞后----他们抓住一个吊耳环，这是船上的一个系索点，而不是跑出去站在岛旁边。第二个是链接过程。甲板上的机组人员说，他们有一个比海军航空系统司令部和洛克希德马丁.公司推荐的更好方法。最终，这就是我们要做的。这是书本理论和现实的碰撞。”