尽管维护手段得到了很大改善，可是TFB4基地的F-5E/F机群还是发生了2起事故。2012年初，3-7307号机的前起落架放不下来，飞行员成功的把飞机降下，只给机鼻部分造成了轻微损伤。2013年4月21日，侯赛因.塔汗.纳齐夫(Hossein Tahan Nazif)上校和后座莫特扎.普尔.哈比布(Morteza Poor-Habib)中尉就没有这么幸运了，他们在坏天气下飞行时于阿巴丹附近撞山，2人都没有活下来。
今天，41TFS和42TFS中队里仍旧有23架F-5E和12架F-5F，他们的主要和次要任务在这40年的时间里保持不变。4架挂载了AIM-9J的虎II一直处在快速反应待命警戒状态下，此外还得到了TFB6基地的4架挂载了AIM-9J和AIM-7E的F-4E增援。
2011年9月在TFB2基地参与维拉亚特防卫者3演习的F-5E 3-7160。
除了使用F-5E/F以外，瓦赫达提还是伊朗空军的一座主要的训练设施，就像之前提到的，在1994至2009年间，伊朗空军拥有2支训练中队，其中84CS中队装备了35架PC-7，85CCTS中队装备了5架F-5A、7架RF-5A、6架F-5B和2架神鸟，此外还有少量中国造的歼-7和歼教-7。这些训练课程包括了在PC-7上的初级和高级飞行训练，然后再去驾驶俄制或美制的型号。这是根据学员在驾驶F-5、神鸟或者歼-7的结果而做出的。在神鸟上的飞行总共100小时，包括30个小时的仪表飞行，还有第二阶段的战斗训练(空战机动、战术、射击和轰炸)。毕业后，学员被送到作战部队里，那些在F-5上受训的被派去驾驶F-4、F-5或F-14，在歼-7上受训的被派去驾驶米格-29或苏-24。
当伊朗防空军在2009年作为一支独立的兵种而成立时，伊朗空军给他们调拨了2座基地----从未被完成过的TFB5基地和最近才建好的TAB14基地，同时把85CCTS中队从TFB8基地调往TFB4基地，这样就重新组建了43CCTS中队。在调动期间，前者的训练单位把至少3架RF-5A派往梅赫拉巴德去封存，但最后在伊朗飞机工业公司被改成了神鸟。
3-7021是伊朗飞机工业公司生产的第二批神鸟的首架机体，它很少飞行，通常被封存在瓦赫达提基地，和其它批次神鸟的主要不同点在于K-36LT弹射座椅。
胡齐斯坦的恶劣气候导致了43CCTS中队参与了一项有趣的行动，他们只在冬季和春季飞行，因为那时的气候更好，而春天和夏天糟糕的能见度以及高温时期则很少飞行。这样的措施，加上出色的维护和充足的零配件供应，把F-5和神鸟的事故率降低到0。相比之下，中国造的飞机几乎每年都会发生一次事故，主要因为歼-7上的很多系统都相当烂(不要再嘲笑印度阿三了╮(╯▽╰)╭)。
其中一个例外是2011年4月27日，在离开瓦赫达提的时候，西格莫3-7103于跑道上和一辆未经允许闯入的汽车撞上，机组成功驾驶飞机升空，但是意识到无法安全降落后便弹射跳伞了，两人都没有受伤。
1990年代的事故
在8年两伊战争的频繁使用后，虎II机群因为战斗中大量的大过载机动而使得骨架结构受到了影响。伊朗空军的作战部和检查部在飞行方面采取了非常强的安全监管措施，尤其是在主机身和主翼部件上发现了疲劳裂纹后。新的安全监管措施迫使飞行员于实战和训练的空战机动中采取更加谨慎的办法，至少在短时期内是如此的，直到顶点设施把新的骨架部件和新的主翼生产出来。但有的时候，由于飞行员甚至是技术员不守纪律，导致1990年代发生了一些非常知名的事故。
1995年5月29日中午12:15，赛义德.马莱克.默罕马迪(Saeed Malek-Mohammadi)上尉(教官)和默罕默德.阿里.基亚尼(Mohammad-Ali Kiani)中尉驾驶F-5F 3-7165从TFB2基地起飞，于空战机动训练中坠机。他们在训练过程中做出大过载机动，但是飞机骨架无法承受。飞行员们试图让飞机左右侧转来返回基地，却发现飞机无法控制，因此决定跳伞。后座的马莱克.默罕马迪成功弹射，但是基亚尼的弹射座椅失灵了，手动弹射为时已晚，最后随飞机一起坠地身亡。这次事故检查的结果是在大过载机动中，疲劳和碎片导致平尾动作器失效。这次事故后对相同位置上的部件展开了检查，防止类似的事故再度发生。
在2011年9月的维拉亚特3演习中，F-5E 3-7306失事坠毁，飞行员跳伞后受伤。
