第一章 学习“巴拉莱卡”
对北约而言，苏联米格-21超音速截击机的名字是“鱼窝”，然而，由于它在物理上与俄罗斯弦乐器的相似性，苏联飞行员称其为“巴拉莱卡”。北越的首批米格-21在1965年末作为军事援助的一部分从苏联获得，第一批米格-21PFL(产品76A)“鱼窝D”的机身部件于1965年12月至1966年1月间被运抵海防码头。借助着夜色的掩护，这些木头箱子被秘密地转移到帆布覆盖的火车车厢里，并从安员(Yen Vien)铁路货运站运往大福(Da Phuc)附近的内排(Noi Bai)/福安(Phuc Yen)机场。第二批于1966年2月至1967年月间运抵，至此，北越空军一共接收了34架战斗型和4架教练型。
米格-21的飞行员及机械师早在1965年4月就被派往苏联接受训练，米格-17飞行员于1961至64年间在苏联受训，而921团精挑细选的米格-17飞行员已经在一线服役，他们那时也开始了米格-21的换装训练。早在60年代初，北越空军被选出来驾驶米格机的飞行员就被送往苏联，接下来的近10年时间里，他们于克拉斯诺达尔(Krasnodar)的飞行军官学校学习驾驶各种型号的飞机。经过了最初的语言学习后，这些学员要参与多达20项课程，其中包括空气动力学、气象学、飞机构造、武器系统、航电、导航和作战战术。
1965年7月，北越学员结束了在苏联航校的飞行训练，他们由丁存率领(前排右三)，一开始驾驶L-29，第一年过后换装米格-17，然后再飞米格-21。
飞行训练从驾驶雅克-18开始，完成了100小时的飞行后于翌年转为驾驶米格-15UTI双坐教练机，第三年改飞米格-17。学员们学习简单的表演动作、路线飞行、空战和对地攻击。航炮实弹射击每年在米格-15UTI或米格-17上进行一两次，可以是单机也可以是双机。学员们每年在弹射座椅模拟器上进行一次训练，每年从安-2上练习2次跳伞。1966年，当L-29在滨海阿塔尔斯克(Primorsko-Akhtarsk)换掉了雅克-18后，训练大纲也发生了变化。学员们完成了80小时的飞行后还得在米格-15UTI及米格-17上各飞行40小时。未来的王牌阮文谷就是在苏联学习的早期毕业生之一：
“一开始，这群学员的数量有120人，经过了理论学习后还剩下60人，最后只有23人具备了飞行员资格，我就是17名学习驾驶米格-17的学员之一。”
回到1964年的越南，刚毕业的米格机飞行员被派往内排的921团，一年后，他们被选去参加苏联的首期米格-21换装训练课程。这些飞行员在参战前一共完成了400至500小时的飞行，但后来，学员们的飞行时数被减少到200至300小时。1966年初秋，他们完成了自己的训练，回到越南，作为921团的一员驾驶刚获得的米格-21PFL参战。武玉庭回忆道训练对年轻飞行员们造成的影响：
“从我们还是小屁孩、在社会主义学校学习爱祖国爱人民，再到我们完成飞行员训练，这样的感觉已经深入人心。在苏联，他们欢迎我们，对我们也很友好。训练我们的都是杰出的教官，他们首先教我们怎样成为真正的人。他们教我们如何相互对待，如何保持关系，如何处理问题，他们从未强迫我们做任何事情。在解决问题方面，他们给我们提供了很多选择，这样，我们就可以选最好的。他们在飞行训练时就这么座，让我们自己思索，因此，我们在思考、理论学习、飞行技术学习、战略方面是具有独立性的。
一名北越飞行员在滨海阿塔尔斯克驾驶一架L-29放单飞，此机隶属苏联克拉斯诺达尔的飞行军官学校，学员们要在L-29上飞80个小时，其中10小时为夜间飞行，之后再换飞米格-21。
“另一方面，俄国人从未给越南飞行员特权，如果你错失了目标，这次考试就不及格。相比之下，中国教官就会抱有同情心，网开一面。总的来说，我们在苏联受到的教育更好、更专业。
“当我回家的时候，我的家人并不知道我是一名飞行员，他们只是了解我去苏联学习了，却不清楚我学的是什么。我们的所有信件都被送往总政治局，然后3、4个月后再发放给我们的家人。”
第二批米格-21飞行员的训练于1965年在苏联空军学校开始，但这次随同飞行员抵达的还有近300名机械师，他们在那里进行技术训练。当年6月，60名学员在阮征豪(Nguyen Chinh Hau)的率领下开始了战斗机飞行员的训练。其中，19名飞行员以范庭俊(Pham Dinh Tuan)为领头，相继在雅克-18、米格-17和米格-21上接受飞行指导，剩下的41名飞行员第一年先是在L-29上训练，之后再改为驾驶米格-17和米格-21。但是本土战事的升级要求飞行员们尽可能快地毕业，学员们只有3个月的时间学习俄语，而他们之前的那批学员学习了一年。第一年的L-29训练飞行结束后，有39名学员因为身体状况不佳或缺乏飞行能力而被刷掉。最优秀的36人转去驾驶米格-21，剩下的44人继续驾驶米格-17，后来，又有3人加入到米格-17学员的行列中。
米格-21PFM“红80”正在克拉斯诺达尔机场上准备下一次训练飞行，越南学员在米格-21上至少要完成50小时的飞行。
第二批学员的其中一人便是未来的米格-21王牌阮文义，他回忆道：
“1965年9月，我开始在亚速(Azov)海附近的滨海阿塔尔斯克参与初期课程，这里的机场归克拉斯诺达尔飞行军官学校管理，我最初驾驶的是L-29，同时驾驶的还有雅克-18。完成初期课程的时候，我已经在L-29上拥有了180个飞行小时，和教官一起飞了15个架次，之后放单飞。接下来，学校从我们60名学员里选了24人，看看能不能直接从L-29改飞米格-21，跳过中间的米格-17训练。我就是其中一人，最后，这24人里有21人成功晋级到米格-21的飞行训练。
“L-29的飞行训练结束后，我们在黑海的索契(Sochi)放了20天的假。回到飞行学校，我们从课堂教学开始，学习米格-21的飞行理论，然后回到滨海阿塔尔斯克再飞20小时的L-29，让我的总飞行时数达到200个。我们来到克拉斯诺达尔，学习驾驶米格-21，并且让自己的飞行时数又增加了56个。当我在苏联完成训练时，我的总飞行时数是256个。