到了1957年，未来的战斗机飞行员们开始学习驾驶米格-15，在1956至1964年间，这批飞行员包括了陈翰(Tran Hanh)、范玉麟、阮日照(Nguyen Nhat Chieu)、黎广忠(Le Quang Trung)、潘文肃(Phan Van Tuc)、林文历(Lam Van Lich)、胡文贵、阮文边(Nguyen Van Bien，阮边)、黎忠龙(Le Trung Long)，他们后来由于在战斗中的表现而被人们所熟知。在中国航校完成了4年的学习后，他们接下来又继续在中国人民解放军空军(PLAAF)里服役4年。因此，在这8年的时间里，他们吸收了大量关于飞行技术和战术的知识，在未来的战斗中对他们非常有利。
然而，越南学员们发现自己的受教育程度很低，以至于他们中的很多人不得不重新回到教室里。比如，阮文北花了7天的时间学习了别在学校里要花7年学习的内容！另一个方面就是缺少翻译，这意味的学员和中国教官之间主要通过手势来交流，结果就是很多越南学员都没法毕业。
1956年2月24日，第一批80名北越学员被送往中国接受飞行训练。陶庭练负责带领战斗机学员，到吉林省长春第2航校学习。
中国和苏联的训练系统之间有着微小的不同，而且这两种系统都被北越空军采用了。学员们花了一年的时间来学习理论，其中包括了气象和空气动力学这样的课程，此外还要学习未来使用的设备和武器系统。虽然从大体上看，这些大纲与美国和西方国家学员的授课大纲差不多，可是由于越南飞行员有限的教育背景，使得他们在学习上表现得很艰难。尤其意味着在频繁的训练飞行下与中国和其它共产主义国家的学员相比，他们需要更加努力的学习。
由于朝鲜战争中拙劣的表现，中国飞行员的素质在西方国家眼中普遍偏低，虽然米格-15在数量上拥有优势，但美军飞行员还是取得了7:1的空战战损比。可就是在中国学习的早期阶段，越南飞行员所学到的基本作战原则就是接下来10年间针对美军作战的。美军也许在技术和数量上占据优势，可越南人深信他们的战术可以扭转天秤。他们相信，在正确的时间和地点上集中他们的力量，也许可以让北越空军的飞行员在战斗中夺取主动权。然而，这些都是后话了。
本土的训练
在1956年中，12名学员被派往捷克斯洛伐克，学习驾驶双座的Zlin Z-226 T6教练机，并以当年1月成立的越南航空俱乐部做掩护。到了1956年末，越南国防部决定在吉碑(Cat Bi)机场为空军成立第一支训练单位。第1训练学校请来了中国教官去训练技术员，比如气象、信号和工程，第2训练学校在嘉林(Gia Lam)，为无线电操作员和机械工程师提供训练，他们装备了捷克造的Aero-45教练机，这些飞机于当年早些时候经中国飞抵北越。
在1959年4月，第1训练学校分别从捷克斯洛伐克和中国接收了8架Z-226和8架雅克-18。第一批25名毕业的学员----12人驾驶Z-226、13人驾驶雅克-18----在学校里和5名捷克人一起成为了教官。第一批30名受训的飞行员于1959年5月31日在吉碑开课。在同年8月20日发布的第427/ND号命令下，北越国防部成立了第910训练团，而装备雅克-18的空军训练学校则根据第429/ND号命令于同年9月30日成立。
从1959年起，北越空军910团就开始在吉碑机场上使用Z-226双座教练机作为他们的主要训练装备。
同时，根据国防部的指示，第二批受训的飞行员准备前往中国。在阮福泽(Nguyen Phuc Trach)少校的率领下，首批12名学员将在未来的空战中被人们熟知，这其中包括了阮文北、卢辉超、武文曼、陈玉小(Tran Ngoc Siu)、阮文来(Nguyen Van Lai)、陈玄(Tran Huyan)、吴德梅(Ngo Duc Mai)、黎仲玄(Le Trong Huyen)、董文易(Dong Van De)、阮世珲(Nguyen The Hon)。此外，谅山(Lang Son)的陆军教育学校又向吉碑派出了50名学员，由梅德术(Mai Duc Toai)率领，他们将接受体能训练和语言训练。
1960年初，学员们前往陆军第108医院接受体检，阮福泽是学员的领队，陈孟(Tran Manh)是政委，这批学员现在有61人，而且在2月，其中52名已经在雅克-18上完成训练的学员被派往中国，接受战斗机训练。此时率领他们的是陈孟，副队长是阮福泽。到了1963年，这批学员已经完成了米格-15的训练，并回到了吉碑，他们将在那里继续驾驶雅克-18，保持自己的飞行专业程度。
在国外，第二批未来的战斗机飞行员于1960年被派往中国接受米格-15训练，并准备换装驾驶米格-17。到了1962年12月，第一批离开越南的战斗机飞行员已经在苏联和中国受训了。12个月后，70名飞行员在驾驶米格-17上具备了合理的熟练程度，其中33人变得相当专业。此外，大约220名技术员前往云南省蒙自机场，这里的地理位置靠近北越边境，也意味着如果需要的话，他们很快就可以回国。
北越飞行员前往中国接受雅克-18的基础训练，1959年4月，其中13人回到越南，成为了吉碑机场第1航校的教官。
飞行员训练的势头在60年代中变得更强，因此，到了1965年夏，30名战斗机飞行员回国后使得总数翻了一番。可是，更多的命令仍旧是训练战斗机飞行员，而不是运输机飞行员。训练的节奏在1965年9月加快，80名于中国接受超音速米格-19训练的飞行员和技术员回国了。
1967年，前线三分之二的米格-17飞行员转去驾驶米格-21，而刚完成训练的米格-17飞行员则立刻就投入了战斗。1968年1月，又有14名学员从910训练团毕业，他们全部被派往一线的两支歼击机团。第二年，北越空军司令部和参谋部决定扩大他们的作战能力，10名米格-17飞行员被挑选出来执行对地攻击任务。到了1972年3月，6名飞行员具备了攻击海上目标的能力。此外，从1972年初起，越来越多的飞行员能够在恶劣天气和夜间条件下执行作战任务。
在北越空军全力反击1972年12月11日至29日间的后卫II行动后，他们的训练单位开始缺少飞机，这意味着又要寻求中国的帮助。到了1974年2月，随着中国送来了补充机体，923团在建安(Kien An)、寿春(Tho Xuan)、荣市和同海又恢复了米格-17的训练飞行。