有的时候，F-4表现出了惊人的坚固，保罗.弗拉塔兰吉洛少将于1972年随VMFA-333中队登上美国号，他描述道一次非标准的弹射起飞：
"美国号通常一次把侧舷的F-4全部弹射出去，因为我当时在进行恢复性训练(夜间着舰资格认证)，所以我把飞机滑行到侧舷弹射器上。我进入‘待机’位置(挂上后机身下方连接杆的位置)，油门稍微推大了一点，于是弹射官示意我收回去。我收起襟翼，让飞机倒退，但每个人(包括我和甲板工作人员)都忘了在弹射前放下襟翼。我以军用推力起飞(没有开加力)，弹射器把飞机拉出去后，机鼻立刻上翘60°，参与这次弹射的本来是我的雷达拦截官，但此时的后座是‘医生’(中队的飞行军医)。我把发动机的加力开到最大，强劲的J79发动机立刻作出回应。我把F-4的姿态纠正回来，收起起落架，发现襟翼把手处在‘Up’位置上，这才知道发生了什么。很多海军飞行员都不相信这个故事，说没什么能阻止一架F-4在收起襟翼弹射时坠入海里。"
1架VF-142和1架VF-143中队的F-4J升起前起落架，飞行员们等着信号，准备松开刹车，推上油门，把飞机牢牢固定在弹射器上。接着，操纵杆将被向后拉到底(除非净重过高，这样会导致飞机后仰翻滚)，机组们的头部紧紧靠在弹射座椅上，同时飞行员用左手向弹射官敬礼。完成了最后一次动力和座舱检查后，他向弹射官点头示意，后者打出手势，两手先收紧握拳，双臂张开时五指也张开。之后，飞行员打开加力，向后把操纵杆拉到底，并让平尾放下(后方的NK204号机)。接着，弹射器点火，除非飞行员摇头示意表明"不起飞"。这时，弹射官的前臂从面前划过，弹射钢索和后面的挂杆将松开，准备离开，换掉出故障的鬼怪II。
对于F-4机组而言，起飞前的例行检查由飞行员和雷达拦截官共同完成，后者负责武器系统，就像比尔.弗雷克尔顿回忆道的：
"接上电源后，发动机启动了，雷达开机至待机状态，然后是机内测试(built-in test)检查----总共7项。在F-4B上，这包括了手动调节晶体来设定雷达的工作频率，并监控模拟指针指示器，以确保所有参数均在正确的范围内。在雷达屏幕上，我们要检查一系列的显示，主要是搞定系统的扫描和跟踪能力。相对于方位转向误差圆来检查‘转向点’，此外还有其它测试。
"发射功率是操作雷达的关键，我们将调节脉冲开关来获得最佳的雷达显示效果，麻雀导弹被挂上，然后处于待机模式，直至我们升空。他们会说‘打开’，穿过海岸线后，我们才会卸载导弹的保险。"
在1967至68年的鞋拔项目中，海军的F-4接受了一系列的电子对抗升级，而且一直持续到1974年给F-4B安装AN/ALQ-126被动电子对抗(DECM)系统。1972年，敌军的地空导弹威胁越来越大，这样的保护就显得更有必要，就像比尔.弗雷克尔顿说的：
"AN/APR-30雷达全向告警器十分有效，每次升空前都要在甲板上进行机内测试，有几次，通过雷达全向告警器上相关位置的频闪，我甚至能看见窗外的SA-3导弹。只要每支双机编队里有一架飞机的雷达全向告警器正常工作，这种精密的设备就不那么重要。更重要的是AN/ALQ-100欺骗/中继器，如果这个设备挂掉了，那我们就没法去走‘干脚’了。"
起飞后和KA-6D及EKA-3B汇合时还要进行额外的检查(后者先于攻击机群升空)，雷达拦截官会尝试"锁定"另一架飞机，检查雷达的锁定功能是否正常。飞行员同样把AIM-9导弹指向另一架飞机的热源，并聆听耳机里的"滋滋"声，以此进行检查。期间必须要十分小心。
1972年春，CVW-9联队的联队长机[VF-92中队的F-4J 155799(NG200)和VF-96中队的F-4J 155800(NG100)]正在进行起飞前的最后检查，NG200号机的前方放着一条弹射钢索，发动机尾喷管下方是挂杆，用于把飞机固定在弹射器上。
把一支阿尔法攻击编队里的所有飞机都弹射出去，在航母上空盘旋并完成集结，同时把负责护航和防空压制的鬼怪II副油箱里的油料加满，这一过程要持续30分钟。前VF-92中队的飞行员柯特.多塞(Curt Dosé)回忆道：
"一次阿尔法攻击会把所有东西都送上天，然后清理甲板，迎接他们归来。当他们都回来后，你会找到新的目标，重新加油装弹，过2小时放出第二支阿尔法攻击编队。参与相邻两次攻击的飞行员也不一样，因为第一批飞行员升空后，第二批正在做简报。因此，你会去飞第一次和第三次攻击，或者第二次，就像我在1972年5月10日那天一样。作为战斗机飞行员，我们的值班战斗机还有额外的责任。弹射器旁边总有2架战斗机处于5分钟待命警戒状态，机组们在5分钟内就可以升空。另外还有2架在15分钟待命警戒状态下，机组们在待命室里值班，此外还有2架30分钟待命警戒的。只要航母没有靠港，这种例行常规就会每天24小时坚持不断，我睡在F-4座舱里的时间和睡在船舱里的时间一样多。