在岘港，461TFS中队接受现场培训“夜间猫头鹰”的任务，使用照明弹吊舱，照亮夜间的攻击目标。第7航空队只允许再次前来参加轮战的飞行员执行这些危险的低空任务，而他们将自己的经验传授给其他中队。正式的这种“黑暗艺术”训练于1965年在佛罗里达州的艾格林基地由3TFW和401TFW联队开始负责，后来转移到路易斯安那州的波克陆军要塞基地。在照明弹轰炸期间出现的许多问题里，主要就是飞行员在向下或向后观察武器选择面板时变得眩晕并迷失方向，这个面板安装在座舱左侧油门杆的后方。明亮的光线不仅打断了飞行员的深度视觉，同样也让地面和座舱里出现了阴影。
1965年11月9日在德浪河谷的战斗期间，美军第3旅被北越军3个营围攻，夜间飞行的F-100为解围做出了巨大贡献。尽管北越军在2英里长的防御线上遭到了美军无情的轰炸，但他们的攻势并没有减弱。这次战斗也是首次将B-52这样的战略轰炸机用于近距离空中支援，随着每天都对敌军展开联合战术空袭，19天后终于瓦解了北越军的攻势。
越共最喜欢借助黑暗和恶劣的天气攻击美军孤立的前哨站，而夜间低垂的云层通常使得战斗机没有足够的净空高度来发起成功的攻击。1966年3月，为期2天突击阿绍峡谷美军特种部队营地的行动就是在这种条件下展开的，F-100没有足够的时间呆在云层底下识别目标。
飞行头盔和氧气面罩被放在座舱的风挡上，这架416TFS中队的F-100D仪表板的上方堆满了堆满了维护用的板子。氧气罩的左边是雷达全向告警器，威胁亮灯显示器在头盔的右边。
敌人依赖恶劣天气的事实也让美国空军开始在1966年初为边和基地的F-100装备战斗天点应答器设备(摩托罗拉SST-181 X波段雷达)，除了在南越执行常规任务以外，战斗天点飞机同样也作为F-105的寻路者对北越的目标展开雷达轰炸，领头的F-100飞行员根据里面雷达站的指示扔下炸弹，而F-105跟在他们后面投弹。这样就可以在目标上空长时间出现恶劣天气的情况下继续轰炸，但它需要编队笔直地飞行，如此一来就成为了地空导弹或者高射炮的靶子。例如，1967年3月30日的战斗天点任务中，513TFS中队大卫.林德伯格(David Lindberg)上尉驾驶的F-100D 56-3027在15000英尺高度被自动武器击中，他跳伞后安全获救，但是5月21日，他在驾驶F-100D 56-3285于低空投掷凝固汽油弹时被击落阵亡。
1966年初，战斗天点雷达站起初被设在了边和与波来古，当年晚些时候又增加了几座，每一座雷达站都能够引导飞机在方圆150英里半径的范围内轰炸。
偶尔，这样的任务也会发展成没有计划地轰炸地空导弹阵地，就像1966年11月2日一样，335TFW联队的F-105和2架416TFS中队的F-100D用完了他们的弹药后在返航途中执行低空武装侦察任务。因为能见度很差，2架超佩刀从一座新建的SA-2地空导弹阵地上飞过，然后掉头回来用仅剩下的20mm航炮扫射。他们冒着猛烈的高射炮火进行了3次攻击，摧毁了1辆扇歌雷达车、一个油罐、一枚装在发射架上的导弹和几辆汽车。向这样的任务后来被加入了突击队佩刀/神秘(Commando Sabre/Misty)F-100的直接攻击任务里，成为了F-100在越战中最重要的贡献。
在前线基本上是不能使用相机的，而飞行员庆祝部署结束时则是一个例外。照片中，416TFS中队的飞行员汤姆.福塞尔(Tom Fussell)驾驶F-100D-26-NA 55-3620完成最后一次任务降落在富吉机场时得到了地勤们的浇水庆祝。飞机的尾码正确地用FS36620灰色涂出，飞机编号的最后3位数用白色显示----并不是所有中队都这么做。当该中队于1969年5月转移到绥和从属31TFW联队之后，尾码从HE改成了SE。
总的来说，飞行员们不喜欢战斗天点任务(将其取笑为“天空呕吐”)，因为这样无法让他们施展拳脚。迪克.加勒特解释道：
“战斗天点任务通常都是在夜间执行的，有风、有情报滞后、还剥夺了我们的睡眠，即便炸弹扔进了战区，那也可以被认为是一个奇迹。当战争没有什么进展的时候，战斗天点任务对于在夜间警戒的机组来说是相当平常的，而且你只是个‘资产’在那里袖手旁观。我们有一些安装了战斗天点信号接收器的飞机被安置在绥和，但是每一次任务里我们只需要一架就够了，因为所有人都是跟着长机投弹的，通常都是双机编队，有的时候是单机飞行，但后面跟了一大群飞机。我们有的时候被紧急召起升空只是为了到天上去呕吐一番，我讨厌他们。”
F-100相对较轻的载弹量意味着为了达到足够的投弹量以及命中率，需要投入大量的飞机来完成任务，但是一名战斗天点雷达管制员只能一次引导一支编队。同样，这些战斗机必须笔直地飞行，轻微的偏航或者航向朝目标多偏1°就会造成着弹点偏离目标350英尺，这明显是无法被接受的，尤其是在近距离空中支援任务里。然而，1967年秋，在针对军事分界区以北“猎狐(Tally Ho)”地区发起的3000多次空袭里，超过三分之一的都是战斗天点任务。
这一时期里，F-100飞行员执行的绝大多数任务中，他们在无数的近距离空中支援飞行里成为了地面部队的“空中炮兵”。比如，在1966年的艾尔帕索II(El Paso)行动中，空袭打断了敌人为雨季攻势而进行的准备，这最终为美国陆军赢得接下来3场与北越军展开的地面战斗奠定了基础。边和的F-100和366TFW联队的F-4C在艾尔帕索II行动期间完成了不少于350个空袭起落架次，其中一次就是由8架F-100和一支F-4编队执行的战斗天点任务，编队从云层上方10000英尺高度投弹轰炸距离友军仅500英尺不到的目标，尽管一些炸弹被扔偏了，但是下面还有2架O-1前进空中管制机在攻击同一个目标，敌人最终被赶跑了。
1966年中，2架3TFW联队的F-100D完成了任务后正在返回边和基地，510TFS中队的56-3277号机原本属于18TFW联队，1965年11月转交给边和的3TFW联队，而飞机尾喷管前方被烧蚀掉的油漆表明这架飞机被频繁使用。531TFS中队的F-100D-61-NA 56-2942在1968年10月转移到潘朗基地，改装成QF-100D靶机后在1986年1月被击落。
在1966年11月发起的阿特尔伯勒(Attleboro)行动期间，美国空军对敌人的补给区和坚固的要地展开了更大规模的轰炸。在这为期一周的毁灭性空袭里，3TFW和35TFW联队的F-100起到了突出作用，把大量的北越军赶回柬埔寨，他们总共完成了1700个空袭起落架次，后来发起的弧光行动让B-52轰炸了一周。
当越共活动在1967年2月出现反弹后，美国陆军发起了结城(Junction City)行动，这是陆军在越战期间唯一一次大规模投入直升机机降部队，目标是试图沿柬埔寨边境将敌军包围起来。
在参与这次反攻期间，第1步兵师的一个连被困在了越共的一个集结地里，而且他们几乎被对方大量的兵力所淹没。为了避免被横扫，一名前进空中管制员引导4架潘朗基地的F-100D轰炸了接近中的敌军，他们将越共长时间挡在外面，直到其它的超佩刀和2架潘朗的B-57前来投弹，清空着陆区，让直升机进来把他们接走。此后又飞来了3架F-100D，他们扔下了凝固汽油弹和M117炸弹，迫使越共撤退。
随着盟军的攻势进展至3月21日，F-100被召起，于夜间前往轰炸正在围攻西宁(Tay Ninh)一处美军炮兵阵地的越共。在前进空中管制员的引导下，F-100投下了凝固汽油弹和集束炸弹，并用20mm航炮扫射，打死打伤200多越共，击退了他们的进攻，每一次，当敌人试图发起攻击来阻止“结城”行动时，他们的攻击总是会被空袭击溃。为了将这些越共打跑，美军一共完成了超过2000多个战斗轰炸机起落架次。
当时，越共各营级指挥官的的任务是包围孤立的美军阵地，并且利用人数优势占领。比如3月18日，在莱溪(Lai Khe)的一个只有160名美军的炮兵阵地就遭到了1000多人的围攻。美军起初用坦克和装甲车组成一道防御圈，将敌人阻挡在外面，但是第二天早上02:00，边和紧急召起了2架F-100D去支援包围圈里的美军。基地的指挥官通过越共照射到坦克上的灯光确定的他们的位置，一架O-1前进空中管制机引导2架超佩刀投放炸弹和凝固汽油弹，过了一会儿，又来了15架飞机。在开阔地上被抓了个正着，这些越共付出了227人的伤亡代价后撤退了，美军仅有3名步兵阵亡，614TFS中队的巴瑞.德尔芬(Barry Delphin)上尉阵亡，他驾驶的F-100D 55-2192在第一次投弹的时候就被小口径武器击落了。
在机身下挂载了4枚Mk82蛇眼炸弹，这架于1966年从霍姆斯特德转到绥和的31TFW联队的F-100D-61-NA 55-2903正在前往执行一次近距离空中支援任务的途中。在1965至1966年间，很多F-100的任务都围绕着南越军的前哨站而展开，那里经常遭到越共的围攻。巴甲距离西贡仅10英里，在1965年5月29日的战斗中有一个营遭到越共的伏击而被全歼(南越军平均每周的损失)，这座要塞在22架F-100和陆战队F-4B的近距离空中支援下才免于被占领。一周后，F-100共完成了644个起落架次，防止Dong Xoai被敌军占领。同年10月，F-100和B-57挡住了敌军对波莱梅的进攻，这里靠近柬埔寨边境。10天密集空袭目的是为了将基地和美军装甲增援部队从北越军的包围圈里拯救出来。
德尔芬是1967年前三个月里被击落的的第11名F-100飞行员，也是第7名阵亡的。全部都损失于直接空中支援/近距离空中支援任务里，在低空完成投弹拉起的那一刻。3名飞行员中有2人驾驶受损的飞机飞到安全空域里跳伞，其中包括W.H.赫普勒(Hepler)中尉，他驾驶F-100D 55-7314于2月15日支援图森(Tucson)行动期间在头登(Dau Tieng)东北处被地面火力击落。起初，黑普勒的座机看起来并没有受到很大损伤，但是飞到绥和附近时，他发现飞机越来越难以控制，像他的一些队友一样，他选择在机场附近跳伞，而不是冒着危险降落。这是一个明智的举动，驾驶一架受损的超佩刀降落太冒险了，一个飞行控制上的失误可以轻松地让飞机在最后进场的时候失去控制。