第五章 疲惫的地勤和锤头
北越接收了大量来自中国、苏联以及其它共产主义国家比如捷克斯洛伐克、东德、匈牙利和波兰的援助。然而当他们自己保养这些援助的武器时却是困难重重。
北越空军早在1949年就由航空研究委员会组织并训练了第一批技术官，他们的任务是建立一批后勤设施，可以支援任何一支空军每天不停地运作。自1957年起，飞行员和技术人员被派到国外学习，至1960年已有200名学生从中国和苏联的技术学校毕业。
1961年4月10日，国防部下令在河内南边的白梅机场建立A-33飞机维修中心，在国外专家的指导下，北越空军同样也开始了保养训练课程，至1965年起，该设施已经可以承担直升机和米格-17的维护。
A-33维修厂里，一名工人正在维护米格-17的后机身。
1965年末，苏联移交了一批米格-21F-13和米格-17PF，这些飞机立刻在苏联专家的帮助下展开全面检测。起初，将每架飞机都拖进A-33维修厂要花费10天时间，但是随着地勤技术的不断提高，时间缩短到了一个星期，最后只花费了3天时间。除了这些新飞机以外还有许多其它的飞机需要保养----工作量是战争开始时的三倍。
战争爆发后，工厂的工人数量也是成倍增长，尤其是1965至1968年间。此外还要处理飞机的战斗损伤，地勤还必须与东南亚的恶劣天气做斗争，潮湿的气候使得飞机上的航电设备极易受潮失灵。
整架米格-17的后半部分都可以被拆除，使得地勤可以轻松地维护发动机和周围的设备。克里莫夫VK-1发动机是单转子离心式涡喷发动机，在米格-17F上增加了一个加力燃烧室后，飞机的推力被提升了25%。
虽然北越空军要面对战斗和气候方面的困难，但是越南人最主要的问题是机械工程师数量的不足。更多的培训计划只起到了一小部分帮助的作用，整个空军在战争中都没有摆脱这种困境。
除了缺少合格的地勤以外，1968年A-33厂的工程师张庆州(Truong Khanh Chau)和荥玉英(Huynh Ngoc An)在一群技术人员的帮助下重新组装了11架飞机、并修复了另外8架、给12架飞机更换了发动机，同时还给24架新交付的飞机做了全面检测。改装任务也同时展开，其中包括给整支米格-17机群更换液压刹车片。
作为朱可夫斯基航空大学的毕业生，北越空军工程师张庆州受命在战争后期对安-2、米-6和米格-17进行改装。
1969年初，每架飞机的机务组都缺少一名机修工，有的甚至缺少两名。总的来说，一共只有43名合格的机械师来维护整个北越空军的米格-17机群，而总共需要的人数是120人。随着战事的愈加激烈，长期受坏天气和缺少机械师的影响开始显露出来。1968年初，许多米格-17因为缺乏维护而停飞，为了保证作战强度，他们需要一大批地勤人员。
北越空军还拥有774辆卡车，但是其中大概只有70%的数量可以使用，司机总数为476人，他们所有人都得为维修汽车节省零配件和工作空间。结果，这些车辆经常抛锚，给北越空军飞机的油料运输造成了相当大的麻烦。
米格-17上的2门NS-23和1门N-37航炮被安放在同一个托盘上，此外还有弹药箱和抛壳口。整个系统可以通过手动曲柄通过人力拆卸，使得航炮的装填和维护变得非常简单。
更糟糕的是，40种不同的油料被安放在48个储藏点的500多个油罐里，这么做是为了让美国人更难截断北越的油料供应。当空军的卡车队能够全面运作时，这只是一个口头上的计划，而当车队面临技术故障时，这就是北越空军的一场噩梦。缺少补给也对其它一些方面造成了冲击，比如电报和无线电方面。
1970年，当国防部下令将受损的飞机送至国外大修后，这些地勤的压力才得到了缓解，这些飞机运回来以后将被停放在建安、和洛、河北和谅山机场的土制掩体中。临时的维修在安沛、内排和白马机场展开，米-6直升机吊运歼击机前往维修中心或者疏散区的次数也超过了400架次。
这2张照片显示了在茅草机库里维护的923团战损的米格-17，这些的设施通常在机场附近的村落或者农场里，这样的伪装也很好的为飞机提供了保护，但是如此简陋的维护设施也可以得知为什么北越空军飞机的损失率如此之高了。
