在红星下
在苏联受训的越南飞行员大都是驾驶米格-17和米格-21的，学校是克拉斯诺达尔(Krasnodar)飞行军官学校，这里坐落于黑海和亚速(Azov)海之间，这所学校拥有4座飞机场----巴泰斯克(Bataysk)、滨海阿塔尔斯克(Primorsko-Ahtarsk)、库谢夫斯卡亚(Kushchovskaya)、克拉斯诺达尔。越南、匈牙利和古巴的学生各自组成一支中队，但是他们一起出席原理课程和飞行训练。那里同样也有来自其它国家的学员，比如阿富汗、阿尔巴尼亚、伊拉克、柬埔寨、老挝、蒙古和叙利亚，但数量较少。
虽然苏联教官允许他们在达到精神上和生理上的要求后可以出席教学大纲里最后的地面和飞行评估，但是越南学员总是喜欢超前学习。飞行员的淘汰率也是相当高的，有时100名学员中只有20人成为了飞行员，其它的人则成为了地勤。和同期的匈牙利学员比起来要差很多----1962年有38人参与训练，其中35人都成为了飞行员。
这些米格-17是苏联提供给北越第一批36架米格-17中的一部分，它们隶属北越空军921团，于1964年8月4日经中国飞抵内排机场。
但是，匈牙利学员已经在飞行运动俱乐部里接受了训练，都拥有了相当的专业知识，而一些越南学员在此前还从未见过飞机。这一点也不惊讶，也许这就是苏联教官总是喜欢匈牙利学员而冷落越南学员的原因。从另一方面来说，训练越南飞行员的时间更短而且进度更快，因为60年代中后期，越南的战事越来越紧张。
在苏联的语言学校学习完俄语后，训练在1960年秋开始，其中包括了近20项基础课程----飞机、推进系统、结构、飞行原理、无线电—电子设备、机载设备、气象、地图识别、战术等等。秋季和冬季学习理论及地面教学，直到第二年春天和夏天才开始飞行。
在苏联教官A.M.尤里耶夫(Yuriev)的指导下，阮玉杜和他的同僚飞行员正在学习如何操作米格-17。
1961年4月，北越学员们开始在罗斯托夫(Rostov)附近巴泰斯克的草坪上驾驶雅克-18，秋天前往库谢夫斯卡亚学习驾驶米格-15UTI和米格-17“壁画A”，直到1962年底----学员们在雅克-18上累积了100个飞行小时并在米格机上累积了150小时。库谢夫斯卡亚机场是混凝土跑道，但这只是用来起飞的，为了减少轮胎的磨损，飞机要降落到草坪上。越南飞行员的训练时间是早上06:00至12:30，那时的天空没有云层。
学员只在白天飞行，训练时间分配下来后，越南学员相比其它国家的学员更具优势。然而，相对其它国家的学员而言，越南的学员要花上两倍的学习时间才能放单飞。
这其中的问题就出在从雅克-18向米格机换装的过程中，越南飞行员遇到的困难后来由一名当年同样参与换装训练的匈牙利飞行员转告给作者。他问苏联教官越南飞行员是如何开展他们训练的，后者回答道“如果5名越南飞行员驾驶米格-17起飞的话得要12名苏联飞行员升空把他们找回来召集在一起。”
在这些越南学员的训练中也发生了一些不幸的事，有些时候越南学员驾驶的飞机冲出跑道把飞机刮伤了，就像苏联教官说的----一些飞机在滑向停机坪时由于动作过大而撞伤。如果是匈牙利和古巴学员发生这样的事情，他们得停飞好几个星期，但是越南飞行员被允许在第二天接着飞行，因为他们急着回国。
飞行训练包含了简单的空中机动、航线飞行、简单的空中格斗、针对静态目标的空对空任务、还有攻击地面目标，但这只是在良好的天气下才会进行。驾驶米格-15UTI或者米格-17时，一年只进行一至两次实弹射击，每次只打30发炮弹。
在苏联学习时，北越飞行员通过这些特制的仪表板来熟悉米格-17的操作。
跳伞和弹射座椅训练也是课程的一部分，学员每年从安-2上跳两次，在弹射座椅模拟器上接受一次训练，使用炸药弹射。但是有时也增加一些项目，比如在库谢夫斯卡亚，跳伞训练部将训练安排在一架被拆除后座舱盖的米格-15UTI上进行。
在克拉斯诺达尔，每年都会为这些飞行员进行一次为期一整天的体检，这些越南飞行员的生活规律非常健康，和别国的学员不一样，他们从不抽烟、酗酒、或者把俄国妹！训练剩余的时间，他们只在体育馆里健身，除此以外，苏联人还试图阻止他们学习毛泽东思想。越南人对于中国的景仰总是多于苏联，从中国军事院校毕业的越南学员回国后总是更加受到尊敬。