同样的问题也影响到了"A日"的第二波攻击编队，参与其中的有CVW-2和CVW-14联队的飞机，带队的是VFA-25的副中队长唐.布拉斯维尔中校，他回忆道：
"CVW-14联队被分入到不同的攻击编队里，这也发生在我的小队身上，我的小队被派去参与联队对巴格达的首次空袭，联队长也在其中，当然，他是舰上的高级飞行员。2名VFA-25中队的普通飞行员也加入进来，第4架飞机由CTF50特混舰队参谋以及CVW-2副联队长拉瑞.伯特上校驾驶。
"起飞前，我们通知联合空中作战中心，自己没有足够的油料让每个人都飞到伊拉克里面去，而这就是确切所发生的。我的僚机和我被告知抵达位置之后就立刻去找加油机，因为没有足够的油料让我们进去兜一圈，于是他和我只得到了适量的油料，仅够从这里回到航母上。这同样刚刚好，因为在返航途中，我的飞机上一台液压泵失效，而我不得不把一台发动机关掉----我不希望在伊拉克境内深处这么做，第二天，我完成了自己在自由伊拉克行动中的首次任务。"
VFA-151中队的马克.哈伯德中校同样也参与了第二波空袭，他的小队的攻击目标位于巴格达的西面和南面：
"自由伊拉克行动第一个晚上，我最大的担心就是我们也许会在编队抵达目标前45分钟的时候和联队长的小队分开，如果那里有一头'沉睡的熊'，那么我们抵达的时候它已经被吵醒了。
"我于2月到陆上参与了战斗机飞行员的会议，并从那里得到了一幅关于自由伊拉克行动第一次攻击的计划，然后我回到航母上，在开战前一遍又一遍地向攻击领队做报告。然而，由于斩首行动，计划又发生了改变，这次行动在'震慑'打击开始的前一天展开。我们的轰炸刚开始，地面部队就以出人意料的速度向北挺进。结果就是尽可能多地往空中任务指令里添加固定目标的名单！我们很快发现自己需要更多的加油机，而糟糕的天气也是影响任务进程的因素之一。
3月21日夜，挂载了不少于3枚AGM-88 HARM反辐射导弹，一架VFA-151中队的F/A-18C准备从星座号的弹射器上起飞。中队的罗恩.坎迪洛罗就是于自由伊拉克行动早期阶段发射过HARM导弹的其中一人，他告诉作者：
"在使用AGM-88的时候，你要与EA-6B一起合作，上面的机组会告诉你新出现的雷达的坐标，之后再发射导弹。相互地，而且更具战术性的是，你可以把从情报人员那里得来的坐标告诉他们。这就是发生在我身上的，当时我随CVW-2联队的机群于夜里进入伊拉克，之后，苏丹王子基地内的任务指挥官发来请求，因为他手里没有带HARM导弹的防空压制机。接着，联合空中作战中心转去联络我和我的僚机，因为我的飞机上挂了HARM导弹，而且已经在任务区里了，于是我们被派去'帮忙'。那些雷达站的坐标被发送给我们，最后应要求将其摧毁。
"这是我第一次发射HARM导弹，我的僚机在我开火后10秒钟也发射了导弹。这是一次远程攻击，而且导弹离开后'直接射向月亮'。它拖了一会烟，接着消失了。我们没有看见导弹命中目标，因为距离实在太远。然而，在我们保护下的机群看见它们爆炸了，而且向我们发回了报告。"
"我同样也担心自己在3月21日的第一次任务开始前睡不了觉，我于前一天飞过任务，降落后就直接去策划第二天的空袭行动。我最终得到的3个小时的休息时间，然后起床去做任务简报。结果我就躺在那，脑海里一遍又一遍地重复着这次简报。警报响起后，我爬起来去做简报，这次攻击由4架大黄蜂来飞----我们原本要派出6架，但丢失了一些目标。
"坐在那听我做简报的是6名被派到航母上的电视台摄像师，他们的出现让我的工作稍微变困难了一点，因为我得把注意力集中在那些要告诉飞行员们的事情上，而且避免把机密的东西透露出来。我当着媒体的面做了45分钟的简报，在那里讨论了主要的威胁、到了目标上方后应该做些什么、天气情况、备选目标、撤出的计划以及任务放弃的条件。简报就是应该这样来做，以便让我的飞行员们从中受益，同样还要迎合媒体的胃口。这些结束后，我们请求这些媒体离开，然后讨论接下来的细节----威胁的范围、使用的武器、规避战术、目标攻击参数、无线电频道和任务途中的节点。
"我们升空后(2架VFA-151中队和2架VMFA-232中队的飞机)找到S-3加油机，完成了空中加油并调头向北，我们遭遇了时速130节的迎面风，这消耗了我们大量的油料。更糟糕的是，我的4架F-16CJ过晚地离开加油机，而且我联系不上那架从苏丹王子空军基地起飞的EA-6B徘徊者。在我们的油料耗尽被迫返航之前2分钟，这些防空压制机现身了。
"我的小队接下来于飞往巴格达的途中分散成2支双机编队，陆战队的飞机前去轰炸西面的一个通信设施。当我们用2000磅的JDAM轰炸完卡尔巴拉的一处兵营后，我们将到巴格达南面与他们汇合，保护萨达姆及其部长们的伊拉克安全卫队就在这里工作、生活和训练。在我们向目标飞去的时候，我们可以看见北边的伊拉克首都遭到了300多枚巡航导弹的攻击，同样还有海量和高射炮火充斥着天空，它看起来就和我想象中的一样。
"我们汇合后便调头转向南边，我检查了一遍，所有人都把炸弹扔下去了，也没有人受到任何战伤。我们都很好地划算着油料的使用，但我们做出了决定，使得回来的时候油料没剩多少。我们知道科威特的贾贝尔和萨勒姆是我们的备降机场，如果事情真的变得很糟，那我们就到那里降落。我同样还对支援我们的VS-38中队的S-3加油机抱有很大信心，因为他们在南部守望行动中就及时抵达加油点上支援我们。足够肯定，就像我们预期的一样，他们按时出现在无线电里。然而，我们很难找到他们，因为天气变糟了很多，而且周围都是飞机。
VS-38中队的8架S-3B在战争中相当忙碌，为CVW-2联队的舰载机提供空中加油支援，尤其是3支大黄蜂中队。自由伊拉克行动期间，"红狮鹫"中队的维京人为联队飞机加注了170万磅油料，而中队长史蒂文.凯利(Steven Kelly)中校告诉星座号上的记者们，"我不认为你们可以在缺少S-3加油机的情况下执行夜间任务，从部署至现在，我们拯救了6至12架飞机，帮助这些缺少油料的飞机远离恶劣天气。"
"我的小队不得不转向北，爬升到29000英尺，然后再回来继续爬到40000英尺，接着将发动机置于空转，滑翔至加油的高度。我可以说，和我们在一起的那些陆战队飞行员们有一些紧张，因为他们的油料少得可怜，这时，我们还有2分钟的时间去把S-3找出来。就在我从雷达上发现他们的时候，那两名陆战队的飞行员说他们的油料已经低于bingo状态，并且正在转向备降机场。然而，就我以往的经验来看，大黄蜂的油料表读数指到零以下，发动机才会冒火----我有几次被迫这么做，而我的联队长僚机上的油料表显示他只剩100磅。
"我们知道下方就是备降机场，而且我们被告知如果飞机上的油料少于1500磅，那么就可以降落到陆地机场上。我们的油料此时已经比它低了，而且我在无线电里让这些陆战队飞行员们再稍微等一会儿。接着，我在正前方发现了S-3，但即便这些加油机打开了航行灯，我们也无法通过夜视仪用目视确定他们的位置，我们越往南飞天气就越糟。最终，在不足一英里的地方，我们发现了这些加油机，我让僚机首先去加油，因为他很年轻，而且我希望在我去加油前他已经获得了足够多的油料。这让我备用的油料比自己期望的少了一些，但是我们很快就'加满了油'并向航母飞去。
"在我于自由伊拉克行动里飞过的三分之一的任务都专门由这些舰载加油机来支援，我喜欢和S-3机组们一起飞行，因为他们熟悉我们的要求，而且我可以期待他们准确地在预定位置上出现。战争的早期阶段，美国空军的加油机位于沙特南部，而且你要花一个小时才能飞到他们那里，在加油机和目标之间来回各一个小时，然后再花一个小时回航母。我们把S-3派到法奥半岛附近，他们将从那里离开我们并返回船上----在战争的'震慑'打击阶段，这些加油机从来都没有飞到伊拉克的陆地领空上。"
就像哈伯德中校在上面提到的，这些早期的空袭都经过了认真的策划，而且像朝鲜战争、越战和沙漠风暴行动中传统的"阿尔法攻击"一样的模式去执行。
左侧主翼下方挂载了2枚500磅的GBU-12激光制导炸弹，右侧主翼下挂载了一枚1000磅的GBU-35(V)1/B JDAM，此外还有2个满油的330加仑副油箱和3枚用于自卫的空空导弹，毫无疑问，这名"Sting 313"的飞行员在弹射起飞时把加力推满。照片拍摄于2003年3月21日，这架VFA-113中队的大黄蜂(Lot XIII批次 F/A-18C 164257)将前去轰炸伊拉克西部的大型机场设施。
