1966-67年冬天的北越基本都是坏天气，而损失却没有停止，即便平均每1000架次任务中只有1.6架飞机被击落----同样也显示出F-105中队的工作量之大。10月损失了5架、11月损失了9架、12月损失了7架。其中最沉重的打击就是12月8日，备受尊敬的354TFS中队长唐.阿塞尔(Don Asire)中校被击落阵亡。
355TFW联队被派去轰炸福安附近的铁路和储油设施，但是由于天气原因而取消，因此他们转向次要目标。米格机和地空导弹的警告不断在他们耳机中响起，"Kingpin"编队由杰克.布劳顿率领，3号机是唐.阿塞尔。他们的编队遭到了4架921团米格-21的攻击，这些北越战机在地面指挥人员的引导下从云层下方向F-105编队接近，然后拉起冲出云层并发射导弹。
穿戴着救生装具和一个黑色的降落伞，355TFW联队的副联队长杰克.布劳顿上校正爬入他座机F-105D 62-4338“Alice’s Joy”。
看见次要目标上也覆盖着云层后，布劳顿命令前面的两架F-105把炸弹都扔掉，打开加力转向米格机。他自己的编队此时正在北越米格机后面，因此，北越米格-21决定脱离，以免遭受后方F-105的攻击，然而，一架灰色的米格-21(据说是由苏联教官弗拉基米尔.谢巴科夫(Vladimir Shchbakov)驾驶)从上方冲下，向阿塞尔的双机编队发起攻击，阿塞尔的僚机飞行员哈尔.宾伽曼(Hal Bingaman)已经把速度加到600节并躲到云层底下，在"Kingpin 1"和"2"的下面几千英尺处。很快，一阵报警器的尖叫声宣布了阿塞尔座机的毁灭，他的飞机也许是被AA-2或者是被高射炮在超音速逃跑的过程中被击落的。
给F-105定制目标是由华盛顿操作的，并经由约翰逊总统的批准。1966年在乌汶的一次作战会议上决定了将各支编队之间的距离拉开至5分钟路程，以给北越的防空增加难度。然而，这份建议上报到第7航空队指挥部的时候一些人还是蒙在鼓里，布劳顿回忆道：
"在我率领的攻击编队中，没有人到天上盘旋以获得一些时间间隔。我通常带领的是飞在最前面的防空火力压制编队，并且期待我后面的编队能够安全进来投弹并回去。不知何故，指挥部的指定的那些间距一定是逃离了我们的注意。美国空军，太平洋司令部还有第7航空队都认为他们在指挥我们的作战细节，但你和这也优秀的人一起参加史上最激烈的防空战时，你就会把不在战场中的那些人所说的话抛得远远地。"
1966年损失的最后两架F-105是在攻击安员(Yen Vien)铁路货运站时被击落的。12月13日，421TFS中队的61-0187号机，有山缪.沃特斯(Samuel Waters)在爬升准备投弹时被一枚地空导弹击中，他坚持继续飞行了15英里后跳伞，沃特斯没有活下来。第二天轮到357TFS中队来轰炸安员车站，这次任务遭遇了米格-21。
F-105D 61-0208“Blitzkrieg”也同样命名为“Mr Bulldog”，这架34TFS中队的飞机拍摄于1967年4月，冒着炎炎烈日在柯叻的军械区内等待起飞，周围还有多达8架飞机喷出的炙热尾流，很多飞行员在起飞的时候已经是大汗淋漓。此机是1967年11月19日当天损失的9架美机之一，这里包括了3架F-105。柯叻联队在这一天对水方的一座驳船工厂展开空袭，有4架飞机被击落，61-0208号机就是其中一架，469TFS中队的飞行员哈里森.克林克(Harrison Klinck)上尉在飞机坠毁于永安附近之前没有跳伞。
罗伯特.考雷(Robert Cooley)的60-0502号机遭到了唐文德驾驶的米格-21拦截，他的编队是最后一支攻击目标的编队，他们从低空进入，然后爬升到安员40英里远处发射导弹。考雷的编队由于他僚机下方挂载了一台战斗照相吊舱而变得行动迟缓，更糟糕的是，两人都分开了，使得米格机可以在他们没注意到的情况下发动攻击。考雷座机的发动机被一枚AA-2击中后爆炸了，飞机几秒钟后开始解体。他成功地跳出座舱，而他惊讶地发现自己降落在离河内30英里处的一座小山上时左手上还拿着飞机的油门杆。尽管在弹射过程中脊椎骨骨折，他还是爬进了矮树丛中躲藏起来，直到一架HH-3E直升机前来救援。护航的4架A-1将试图抓获他的北越军隔离在50英尺以外。
至1967年1月，F-105作战单位参加滚雷行动已经超过2年了，但是作战的效果如何却依旧很难评判，而且还要防备南边的市民试图发动起义。即便给北越的运输和工业系统带来了打击，可是北越的领导层仍然不可动摇，约翰逊结束战争的唯一办法就是升级滚雷行动。
对于F-105联队来说，至1966年底已经损失了126架飞机，之前2年建立的作战部门还在运作中，但是步调更快，而且因为F-105F野鼬鼠机已经电子对抗吊舱的出现而受益。
吊舱的威力
驻扎在泰国的F-105联队在1966年订购了25台改进过的QRC-160A(后来的AN/ALQ-71)电子对抗吊舱，这种吊舱比1965年测试的型号更加优秀，它可以干扰扇歌雷达的横向和纵向波，同样还能干扰57mm和85mm高炮的火罐炮瞄雷达。从1966年9月26日至10月8日，EB-66C机组在"蝠"项目中测试了这种吊舱。试验了多种编队队形以使其效能发挥至最大，起初在10月末的作战中显示了"梯队的领队"挂载这种吊舱能够最好地保护编队免遭SA-2地空导弹的攻击。
滑行中挂载了2个QRC-160电子对抗吊舱和6枚M117炸弹，F-105D 59-1760隶属于柯叻基地的34TFS中队。背景的掩体里有7架F-105和2架F-4E。1968年11月，就在滚雷行动结束之际，469TFS中队的F-105D换成了F-4E。这架飞机在388TFW联队服役时的名字后来相继换成了“Lady Jane”、“The Underdog”、“Warlod II”和“Lemon Sucker”。此机在战争中幸存下来，后服役于空中国民警卫队121TFS中队。
起初，F-105两侧的两个外挂架上各挂上一个吊舱以覆盖对方的所有频率。但是米格机的不断出现使得必须要用其中一个挂架来挂载响尾蛇导弹。
388TFW联队的指挥官威廉.切尔瑟尔(William Chairsell)准将批准挂载吊舱的F-105可以从中空开始轰炸，而不是之前的从低空以30°角4G过载爬升再俯冲轰炸，那样的话飞机将极易受到高射炮的攻击。但是扇歌雷达可以在距离8英里远时"烧穿"吊舱并且锁定F-105，而且飞机以大于15°倾斜角转向时吊舱的效果也会大打折扣，指示其辐射远离雷达。吊舱同样还会干扰百舌鸟导弹的发射以及F-105自身的远程导航系统，一场"波束之间的战争"在双方不断改变战术、频率和队形的情况下展开。
1969年的一次任务中，一架F-105D在越南上空冒着高射炮火飞行。飞机中线复合挂架上的炸弹刚被扔掉，主翼外侧挂架挂载了2个AN/ALQ-71电子对抗吊舱，用来干扰敌方的引导雷达。美国总共制造了753架F-105D，而在1965至1972年的越南战区内就损失了382架----321架被击落，61架因事故坠毁，占总产量的50.7%。
对于F-105来说，最危险的就是"被动跟踪"，北越军通过多部雷达获得的数据进行三坐标测量，并且向计算出的机群中央发射导弹。1967年末，改进的AN/ALQ-87(QRC-160-8)电子对抗吊舱可以同时干扰SA-2的测高雷达和火控雷达。
355TFW联队采取的"吊舱"队形不同于柯叻基地的中队，他们在15000至18000英尺高度以非常密集的队形开始攻击，每支编队之间间隔2分钟的路程。这使得他们可以飞行在小口径防空武器的射程之外，然而紧密的编队和相对高的高度限制了重载的F-105躲避地空导弹的能力。布劳顿解释道：
QRC-160(AN/ALQ-71)系列电子对抗吊舱族谱
"在达欺，我们喜欢拉起俯冲的攻击方式，因为我们认为这样能够更好地覆盖目标、减少暴露自己的时间并降低损失。很多同伴们都同意这种观点，直到太平洋地区新任司令官约翰.瑞恩(John D Ryan)来到火奴鲁鲁(Honolulu)，并带来高空、笔直的B-17经验和他的轰炸哲学。他指示去研究这种失实结果的产生，而对经常在河内上空飞行的老手所提出的建议置之不理，他命令我们像轰炸机一样飞行。他看起来能感觉到对电子对抗吊舱非常信任并能解决北边的问题，而事实却并非如此。我们继续为我们的战例上诉，可没有什么希望，暂时性的，我们没多少人能够'了解'将军的指示，因为我们不像轰炸机一样编队飞行。我们试着飞过一次，而结果却是糟糕得一塌糊涂。滚雷的终止也结束了我们队公路群VI的攻击，同样也结束了长时间的争论。
"我们喜欢地勤尽可能多地给我们提供吊舱，而且我们在拉起俯冲的作战中使用它们。柯叻基地的联队喜欢高高地笔直飞行，这也许就是为什么他们的损失率高于我们但作战效率却低于我们的原因。"
柯叻基地388TFW联队34TFS中队的F-105D编队投弹，像B-17一样的轰炸战术使得388TFW联队的F-105D损失率要高于达欺基地的355TFW联队。
