州兵的星战斗机
在防空司令部里简短的“权宜”服役期结束后，这些F-104A和它们的教练型都被转交给了空中国民警卫队(ANG)。然而，防空司令部仍然把它们设定为防空司令部旗下的中队，这使得它们像一线中队一样进入一个紧急待命状态，只要需要就准备出国部署。维斯托福基地的飞机开始转交给田纳西州诺克斯维尔(Konxville)的134FG大队151FS中队，在1960年5月26日由罗伯特.埃金(Robert Akin)上校率领。到了当年7月1日，这支中队完成了从F-86L至F-104A的换装训练，以此成为了防空司令部下属的一支中队。
在南卡罗来纳州的康加里(Congaree)基地，169FG大队157FIS中队(南卡罗来纳州空中国民警卫队)在1960年2月把F-86L换成了F-104A/B，1960年7月，亚利桑那州凤凰城天空港机场的161FIG大队197FIS中队(亚利桑那州空中国民警卫队)也换装了星战斗机。后者拥有不少于750人和22架F-104A，其中一些飞机来自于被解散的518FIS中队。
南卡罗来纳州空中国民警卫队4架F-104的近距离编队飞行，只有一架飞机在右主翼上方写有“美国空军”的字样。飞机的主翼被涂成白色的，以保证经过的气流能够尽可能平稳。除了最远的一架以外(唯一安装了阻拦钩的那架)，所有剩下的3架都被转交给约旦皇家空军，南卡罗来纳州空中国民警卫队在1963年中把F-104C还给防空司令部，56-0856号机是最后一架离开麦肯泰尔基地157FIS中队的F-104A。
原本分配给防空司令部的24架F-104A被3205DS中队改装成QF-104A无人靶机，其中4架被转交给NASA并改装成NF-104A，并安装了洛克达的AR-2火箭发动机用于训练宇航员。肯.吕德克(Ken D Luedeke)少校是佛罗里达州埃格林基地QF-104A测试小队创建之初的一名成员，从1961年1月9日起，他们发展出了一种有效的空中靶标来训练飞行员，其中很多人最终都在越南与真正的米格机展开了战斗。
“我很荣幸遥控着第一架无人驾驶的QF-104在1961年10月17日起飞，查克.迪尔蒂尼(Chuck Dildine)和我是尾舵和升降舵操作小队的，而且负责了很多这样的无人机任务。作为一名安全飞行员，我将在正式的无人飞行开始前一天到座舱里驾驶飞机飞一圈，把这架QF-104A在跑道尽头准备好，离开飞机并作为飞机起飞期间的后备传输员来操作升降舵，然后就要花漫长的时间来等待这架QF-104A降落。我真的很喜欢这种飞机，每次飞行都能给你带来刺激，而我被拴在地面上，没有足够的时间来驾驶这种飞机。我唯一把事情搞砸就是在座舱里驾驶飞机着陆的时候把前起落架撞了，还有一次因为油料问题差点让我成为一名滑翔机飞行员(坐在一架看起来不像是能滑翔的飞机里)，还有几次发动机失速，非常刺激。”
1961年5月，南卡罗莱纳州空中国民警卫队的F-104A-25-LO 56-0844。这架飞机之前曾服役于538FIS和83FIS中队(并随后者部署到台湾)，之后跟随517FIS中队前往西班牙默隆。此机接下来换装J79-GE-19发动机，并被转交给台湾空军，获得了4243的战术编号。再次，这架早期型的机体缺少火神炮，多出来的空间被加上了一个100加仑的油箱，但南卡罗来纳的州兵并没有采用这样的配置。2个340加仑的翼尖副油箱、1个内部900加仑的油箱、加上2个390加仑的翼下副油箱让飞机的最大载油量达到了1630加仑。
肯几乎差点就有机会去越南的战斗中测试F-104，当时他得到命令前往泰国乌隆基地的479TFW联队435TFS中队报到，但该中队在1967年7月返回美国让命令变成一纸空文。他接下来前往南越的绥和基地，驾驶F-100D超佩刀完成了114次作战任务。
大卫.安德鲁斯(David W ‘Ted’ Andrews)中校在美国空军驻欧洲司令部下属的50TFW联队上飞完了1000小时的F-100后被调到南卡罗来纳州空中国民警卫队驾驶F-104A。新飞行员在F-104B上完成了2个起落架次后就被派去驾驶单座型，就像安德鲁斯回忆道的：
“不需要花上多少时间就能够让你进入到待命警戒状态了，因为他们每天24小时一周7天地都保持在警戒中，而且他们需要飞行员来进行战备值班。我记得在一次起升空前的检查中被严肃地警告，注意起飞时的滚转倾向，就在我把飞机拉起来之际，我应该拉动起落架的把柄，这样才能在飞机刚升空后尽快把起落架收起来而不突破速度的限制。这种飞机在任何情况下的速度都相当快，我们在F-104A上装了加特林炮，在射击训练时就不需要使用‘标枪’了。我们同样也没有安装炮舱下的100加仑油箱。”
斯坦.胡德(Stan Hood)追加道，“他们把航炮从F-104A上拆下来了，因为他们认为我们不需要使用它。美国空军的人和工厂里的人都认为，以后将仅限于空空导弹的使用。”
没有外部油箱，F-104的超音速表现很明显因此而受限。就像‘Ted’安德鲁斯亲身经历到的：
“我被派去驾驶一架飞机飞往田纳西的诺克斯维尔，在那里做静态展示。航展过后，我请求地面管制台让我做一次没有高度显示的爬升来返回麦肯泰尔(McEntire)基地(之前的康加里基地)。请求被批准了，飞机在离开的时候沿着跑道高速飞行。离开了机场空域以后，我把操纵杆向后拉，把话筒按在‘接通’的位置上并且报出地面管制台要求离开的5000英尺高度限制。在传输期间有几秒钟的时间间隔，在38000英尺高度处将飞机放平后，我把油门向前推，利用加力燃烧室让速度突破2马赫。
大卫.安德鲁斯(David W Andrews)中校在美国驻欧洲空军里飞完了1000小时的F-100D/F后前往南卡罗来纳州空中国民警卫队驾驶F-104A。他回忆道“在这些天里，驾驶飞机突破音障完全不是问题，而且我们随随便便说笑着就可以完成。我们被建议在海上这么做，距离岸边100英里，但是很多飞行员不愿意飞那么远去突破音障。”安德鲁斯的哥哥也是一名南卡罗来纳州空中国民警卫队的飞行员，而且他指导泰德驾驶一架中队的T-33升空。“我认为这次飞行持续了约30分钟。而且我们没有在飞机上做出超过3G的过载，此外还在低空追着铁路飞行，并做一些空中表演的动作。我的哥哥是一名‘热棒’飞行员，他总是不愿意把油门从最大推力处收回来，降落之后，我的头盔里吐满了当天的午餐。”
“在返航的路上，这几天的引导都是由地面管制拦截站负责的。我向管制员询问了我的地速，他回答道大约像是1150节。而且在无线电里也是‘Bug加速器’的声音(多台发动机的飞机才有)，我听见他对那名管制员说‘我不相信你对那架飞机说了什么，他开的是什么飞机？’”
‘Ted’的飞行用15分钟的时间在诺克斯维尔和麦肯泰尔之间飞了194英里，“如果在麦肯泰尔的降落需要借助仪表或者再转一圈，我的发动机很可能就起火了。
“就像每一名F-104的新飞行员一样，我跟着我的长机在低空执行另一次拦截任务。经过了一些拦截训练后，他最终询问了我的油料状态，而我还记得告诉他之后得到的警告，我们立刻爬升到中空返航。就在我们靠近机场的时候，我可以看到他正进入一个平常的进场航线，做一次普通的降落。我没有跟着这么做，告诉机场再转一圈准备最后进场。后来，机务组长告诉我，当我把发动机关掉的时候，飞机里只剩下不到50加仑的JP-4燃油了。这些油料只够F-104在低空撑3分钟。”