任务的执行
杰瑞.格拉瑟中校是一名SR-71教官飞行员和模拟器训练指导，当时在"波布蛇"上已经积累了900多小时的飞行经验，他的后座罗恩.塔波也是一名侦察系统官的训练总指导，两人是负责拍摄轰炸损伤评估照片的机组成员，布莱恩.舒尔和沃尔特.沃森首次被提名为后备机组，第三支机组是标准管理委员会的执行官伯尼.史密斯和教官丹尼.惠伦中校，他们搭乘一架KC-135Q加油机来加入我们，之后将到利比亚上空执行一次任务。格拉瑟给第一次飞行带来了独特的洞察点：
"随着命令的下达以及F-111的升空，我们接到指令去给飞机安装光学传感器，一台光棒照相机装在机鼻上，机腹装有战术任务相机，天气永远都是光学传感器所要面对的问题，但是它们可以提供最清晰的图像，而这对于华盛顿的里根政府而言是至关重要的。
"计划是将两架飞机以不同的时间间隔放出去，以保证一切都按照计划进行，任务机离开目标区上空时后备机正在地中海上加油。如果任务机遭受了一些机械或者传感器的故障，后备机就会向目标飞去，继续那些未完成的任务。然而，如果任务机离开目标区上空并报告'工作正常'，后备机将经过直布罗陀海峡返回英国。这次任务设立了3个空中加油点----一个在英国外围，另外两个在地中海上。因为法国拒绝美国飞机飞越其领空，所以我们对此感到不是很舒服，但也是预料之中的。
980号机曾4次随第4分遣队部署，这张照片拍摄于1987年米尔登霍尔基地的公众开放日，也是此机最后一次被派到英国。
"让我们机组们关心的是第二次于地中海上的空中加油，此次加油由一架KC-10在31000英尺高度执行，这比我们通常的加油高度高出了6000英尺，与KC-10之间检查了速度和高度极限后，我们将'很好滴呆在亚音速动力曲线之后，同时于机腹下方飞行。在我的印象里，即便是到帕姆代尔检验KC-10/SR-71的空中加油能力时也没有爬升至31000英尺高度处。第二个也是很普通的问题，就是我后来得知了太阳照射角度，加油的时候直接照在机腹下方。
"任务简报从03:00开始，布莱恩和沃尔特也是我们的机动机组，因此，和我们打过照面后，他们穿好飞行服，作为后备机组升空。我们的航线是以亚音速飞出英格兰，然后与2架KC-135加油机对接加油。接下来，我们沿着葡萄牙海岸加速爬升，左转穿过直布罗陀海峡，于地中海上减速下降进行空中加油。第二次爬升加速是向着东方，再朝南转向直接飞往我们的第一个目标----班加西。我们在锡尔特的一个SA-5导弹阵地上空大角度右转，之后飞往的黎波里----我们的第二个目标。接着是计划中的第三次减速下降，最后一次空中加油于西地中海上空完成，加速爬升穿过直布罗陀海峡，转向北返回英国。"
攻击机编队的主力是18架来自雷肯希斯基地的F-111，这些飞机被分成6支三机编队，无线电呼号分别是'Puffy'、'Lujan'、'Remit'、'Elton'、'Karma'和'Jewel'。超过20架KC-10和KC-135被用来支援这次空中打击行动。此外，3架EF-111为攻击编队提供电子对抗保护。
"波布蛇"起飞前，第一批负责支援的加油机就已经升空了，4架KC-135及KC-10离开他们的基地进入空中加油航线，'Finey 50'(KC-135 59-1520)和'Finey 51'(KC-10 83-0079)分别于02:30和02:40起飞，再是'Finey 52'(KC-135 58-0125)和'Finey 53'(KC-10 83-0082)分别于04:02和04:05升空，接着是'Finey 54'(KC-135 60-0342)和'Finey 55'(KC-135 58-0094)分别于04:12和04:15起飞。最后，'Finey 56'(KC-10 83-0075)于07:40离开米尔登霍尔。
随着高级皇冠项目被取消，1989年9月30日之后就没有飞行任务了(美国空军这个财年的最后一天)，照片中，967号机的机鼻安装有全景相机，在1989年11月20日完成了状态检测飞行后回到米尔登霍尔，接下来就是返回比尔的最后的飞行。
杰瑞.格拉瑟和罗恩.塔波按照计划在05:00驾驶980号机(无线电呼号'Tromp 30')升空，格拉瑟继续道：
"起飞时，我们携带了55000磅的油料，比起平常多出了10000磅。在黑夜里从米尔登霍尔8500英尺长的跑道上升空是令人兴奋的，从安全角度上来说，我总是考虑到29号跑道末端的建筑，尤其是重载的情况下。我们按照计划和'Finey 54'及'Finey 55'接头，他们在英格兰西南部沿岸徘徊，第一次空中加油非常顺利，之后是第一次加速飞向地中海。
"早上的加速飞行恰逢太阳从欧洲的海岸边升起，景色非常美丽，而转向直布罗陀海峡时则颇为壮观，然而，我们被禁止拍摄海峡的照片。
"第二次加油时，我们计划让一架KC-135在前面带队，一架KC-10跟在后面，这是因为我们专属的加油机上特有的通信/测距设备所造成的。我们认为增加一架加油机有些矫正过头了，但一切都运作得很好，那架KC-135Q于KC-10前方1英里处飞行，两架加油机都找到了。
"天气很晴朗，但太阳的照射角度是个问题，因为加油高度是31000英尺，所以由于阳光的照射，我无法看清加油机下方的机腹指示灯。我在任务之前和KC-10的加油手谈过，他完全知道速度/高度不相同的问题，而且太阳的照射角度看起来也引发了一个问题，在停稳前我两次断开加油杆，以便减少阳光的影响。罗恩让加油机右转10°，而我躲在一台发动机的影子下。加注完53000磅的JP-7燃油后，我把两台发动机的加力油门置于中间----普通，我们在汲取77000磅的燃料后打开左边的加力燃烧室(取决于外部的空气温度)，以便将KC-135上的油料全部抽干。
"罗恩非常熟练地进行着这项工作----他知道我正等着加注完最后的27000磅油料，让飞机满载。他也清楚指示灯对我没有作用，KC-10的加油手同样很好地让我们跟在后面。结束后，我们开始第二次加速，我可以说我们驾驶SR-71在黑夜里和各种天气条件下都完成过空中加油，甚至在夜间于嘉手纳外围太平洋上空被称为'黑洞'的地方，在连月亮都看不见的恶劣天气条件下也加过油。然而，第二次空中加油才是最具挑战性的。