也门
1979年，SR-71开始在春季和秋季轮流进驻米尔登霍尔，参与北约的演习并监视苏联和华约军队的调动，但却被中东爆发的另一个事件所打断了。
南北也门坐落于阿拉伯半岛顶部以及红海南部入海口，和油霸土豪沙特相邻，沙特是为数不多的几个仍旧与美国保持良好关系的阿拉伯国家之一。整个70年代，南也门都在从苏联和中国那里获取军事援助。此外，它还多次试图破坏态度温和的北也门政府。沙特与后者的关系非常密切，但与南边的左翼政府相左。1979年2月24日，当南也门的外交部长到利雅得访问时，他誓称将支持阿拉伯国家联盟来解决南北之间现存的问题，接着他的政府下令入侵北方。
这样的举动让沙特皇室惊讶不已，他们担心合并后的也门在马克思主义政府的控制下将会让红色镰刀锤子教渗入他们的国家，并动摇其统治。因此，为了回应沙特经国防情报局提出的要求，参谋长联席会议指示战略空军司令部于1979年3月12日将一架SR-71部署至米尔登霍尔基地----在华约军队春季调动的一个月之前。9SRW联队收到命令前往中东执行一次特殊的巨型河段任务，目的是为了在这个最新的热点位置进行相关的安全监视。
尽管从3月3日起，南北也门之间的停火协议开始生效，可情报资源告诉国防情报局，战斗仍然在继续，尤其是卡塔巴(Qatabah)与哈里布(Harib)地区。结果，参谋长联席会议早期安排于3月12日进行部署的决定依然有效。
南北也门地图，左边是北也门，右侧是南也门。
参与这次部署的两支机组其中之一就有'Buzz'卡彭特和约翰.墨菲，前者受命执行3月11日的飞行任务----比原计划离开比尔基地的日期提前一天：
"约翰和我看过了任务的路线，整个路线中包含了3次从米尔登霍尔起飞的任务，每次任务之间间隔2至3天。我们知道从英国进入中东的最佳路线，但是法国拒绝SR-71飞越其领空，因此无法抄近道进入地中海----穿越法国领空可以将这次为期10小时的任务缩减2个半小时，并减少一次空中加油。
"我们的问题集中在为加油机寻找合适的基地，特殊的JP-7燃油被储存在米尔登霍尔、英希尔利克和西班牙塞维利亚附近的默隆(Moron)基地。土耳其和以色列声明不允许加油机从其境内的基地起飞。最后选择了埃及的开罗西机场，而加油机将把JP-7燃油从土耳其运过来，因为它们无法从英希尔利克直接起飞支援。
"就如同可以想象到的，在我们任务中出现最关键的问题就是为加油机机组选择最佳驻扎地，然后把它们的KC-135Q、机组和地勤都转移过来，SR-71能够于高空以超过3马赫的速度飞行，但是如果没有加油机在前进途中为其供油，'波布蛇'根本就无法执行任务。
"约翰和我被告知去加入前往米尔登霍尔的高级团队，接收来自比尔的SR-71，这架飞机由一支经验丰富的高级机组驾驶----里奇.格雷厄姆和唐.埃蒙斯。我们短暂地回家停留，收拾好东西并且和家人说再见----我们不知道自己什么时候能回来----然后接受我们行李装具的检查。我们得保证，向被调动的机组提供一台安全的超高频无线电和其他部署所需的材料，让他们在米尔登霍尔的起降期间使用。
"最后一刻的延迟意味着我们的飞机直到下午近18:00的时候才从比尔基地升空，现在的时间非常急迫，我们以KC-135所能达到的最快速度飞到新罕布什尔州的皮斯(Pease)基地。按计划，在皮斯的快速加油是必要的，这样才能让加油机机组保证任务的继续展开，并确定针对高优先级别任务的准备一切就绪。幸运的是，一切都根据计划进展，油车在一边等着给飞机加油，机组和所有乘客的手里都拿着盒饭。约翰和我进入基地里，打了几个必要的电话以报告任务目前的进展情况，修订SR-71抵达米尔登霍尔基地的时间并接受其它的指示。我们之后跑回加油机里，接着很快就往回飞越大西洋。
除了机组疲劳以外，限制飞机任务续航时间的另一个因素就是携带氮气的容量。油料耗尽后，氮气被用来给两边的发动机尾喷口降温，否则和机身一体的油箱就会因为飞机在高速飞行时外部温度的增加而变得粉碎。
"降落在米尔登霍尔，我们比SR-71的着陆只早了30分钟。我们坐进一辆汽车里，车内搭载有热线电话和特殊的无线电，外面竖有长长的天线。这辆车立刻向跑道开去，来完成我们的接机检查，后者包括得到塔台的允许来进入跑道，并通过目视检查任何可能给SR-71的轮胎带来损伤的外部物体。
"正当我们沿着跑道检查螺丝、螺栓等物体的时候，约翰和里奇及唐取得了联系----他们的无线电呼号是'Snake'和'Nape'。两人距离接受降落管制还有10分钟的时间，我们接下来在无线电里放了1分钟的《Darl'n》[大卫.艾伦.科(David Allen Coe)的歌，这首歌在当时几乎成为了SR-71任务的序曲]，当天下午晚些时候，972号机使用'Awry 26'的无线电呼号着陆了。
"加油机仍然还在就位中，而任务策划小组和我们一直工作到夜里，敲定了阿拉伯半岛上的飞行路线，主要集中于沙特和也门的边境处。此时加油的航线也建立起来了，第一次是离开英国后，第二次于地中海上，第三次在进入红海时，第四次为离开红海时，第五次位于地中海中央，紧邻利比亚。因为我们无法使用法国领空，所以最后一次空中加油至关重要。
"到了星期二下午，加油机都已经就位了，如果天气条件允许，我们将于星期三早上发起第一次任务(3月14日)，早上离开的目的是需要将SR-71的光学照相机置于阿拉伯半岛的阳光下。我们于星期二下午15:00集合做简报，很多组织的代表都参与了，而在平常，这些人是我们见不到的，这就证明了此次任务的重要性。参与的有大使馆武官代表、高级国家安全机构代表，美国空军战略空军司令部负责作战行动的两星少将以及很多其它人。那个少将对我们的行动抱有疑问，他对'我们的飞行路线、潜在的备降机场和任务中的行为规范感兴趣。'"
974号机于1982年4月30日抵达英国，随第4分遣队进行为期8个月的部署。
为了保证他们得到充足的休息，SR-71机组于18:00上床睡觉。他们将在01:00起床接受生理检查，吃一顿带牛排和鸡蛋的高蛋白低残渣的早饭，然后穿着抗荷服搭车前往机库。同时，格雷厄姆和埃蒙斯将对"波布蛇"进行起飞前的检查，以便让飞机按预定时间于04:00启动发动机。随着一切都按计划'准备执行'，但是目标上空的天气情况让任务延迟了24小时，糟糕的是，天气再次让任务拖延至星期四早上04:00.
当晚于米尔登霍尔的军官俱乐部享用过一顿海鲜晚餐后，卡彭特和墨菲再次回去休息，希望第二天的天气可以让他们去执行这次重要的任务，卡彭特继续道：
"最终，我们还是决定去冒这个险，一切都按照预先计划的去进展，我们于04:30起飞进入夜空。从25000英尺高度穿越英格兰，去岛的西南端寻找加油机。这对我们来说是一个不小的变化，因为我们通常都向东到北海上空加油，但很快就和加油机取得了联系。当我们向西飞去的时候，内部的油料看起来比平常的还要多一些。我发现它在爬升时会降低，而且到了28000英尺高度时，舱压会增加，爬升过程中掌握飞机的油料消耗实在太平常了。
"我们花了大约花了30分钟才完成和第一架加油机的对接，这个时候，我已经感到相当的不适，约翰和我讨论了我们的选择，如果我感到不适，任务就无法继续下去，但我不想把任务搞砸，也不想在任务因为天气原因被耽搁了2天后再次由于飞行员的不适而向国家安全委员会报告说放弃任务！与第二架加油机对接时，我的腹泻发作了(就是那餐特殊的海鲜)，但之后我感觉好多了。然后又一个问题出现了----接下来的9小时里坐在屎上怎么办？约翰和我与加油机组们讨论了这个问题，我感觉到自己可以把任务继续下去。
1997年10月31日，844号机在加州的爱德华兹空军基地首次搭载线性空气锥试飞。
