这次重要的事件发生时，吉尔.伯特尔森(Gil Bertelson)上尉和弗兰克.斯坦普夫(Frank Stampf)上尉正好在轮换中，他们任务的重要性意味着还需要用一架备用机来支援。很快.内文.坎宁安(Nevin Cunningham)少校和詹诺.奎斯特(Geno Quist)少校(他们的无线电呼号时'Neno'和'Geno')作为后备机组同样也穿上了飞行服。随着伯特尔森和斯坦普夫驾驶他们的SR-71钻入冰冷潮湿的夜空后，坎宁安和奎斯特呆在958号机的座舱里，于跑道尽头等待，等待着滑回机库或者前往北大西洋及欧洲的命令。很快，斯坦普夫在分立的高频无线电上呼叫奎斯特，简单地说道"伙计们，你们有机会了。"后备机组同时说了一声"Oh，Shit！"然后就升空了。
内华达州和犹他州之间第一个加油点位置上的天气实在太糟糕，机组们无法从浓厚的云层里找到加油机。当他们最终找到加油机并飞到其下方时，乱流使得坎宁安很难与加油机保持对接。KC-135的上升气流反弹意味着在这种不稳定的情况下，自动驾驶无法迅速做出反应。结果，这次空中加油对于KC-135和SR-71机组来说难度都是前所未有的。坎宁安让KC-135飞行员切断自动驾驶改为手动，以便成为更好的"卸载平台"。同时，运输行动在圣.埃尔默(Saint Elmo)的大火中展开，火光将2架飞机照得像圣诞树一样。
1981年8月16日，B.C.托马斯和杰.雷德驾驶964号机降落后滑向第4分遣队在米尔登霍尔的机库，飞机垂尾的编号下方写有"The Bødonian Express"的字样。
完成了这次艰难的加油后，坎宁安打开两台发动机的加力燃烧室，穿过加拿大领空。天气再次让任务变得非常艰难，飞越大西洋后，他们驶向挪威的西海岸，此时，他们被夹在上下两道云层中间，但是北极圈里的气流非常平稳，整个加油过程十分顺利。
穿越大西洋的漫长航程需要把2架加油机上的油料抽光，从一架KC-135那里加完了一半油，坎宁安开始寻找另一架加油机。靠近观察后，他发现自己正在和一架苏联的伊尔-20电子侦察机一起飞行！坎宁安驾驶958号机飞到这架"貌似"加油机的飞机上方，而对方也被SR-71的出现吓了一跳。机组们很快绕回去寻找第二架加油机，结束后，机组们打开加力，开始了下一阶段的飞行。
内文.坎宁安(左)是米尔登霍尔基地的常客，他后来成为了第4分遣队的指挥官，照片中的他正在和乔.基内戈谈话，后者当时是1SRS战略侦察中队的中队长。
在72000英尺高度处，坎宁安和奎斯特驾机飞向拍摄区，那里从高空看上去相当黑暗。确实，唯一的光源就是SR-71后方100英尺处的加力燃烧室尾焰。在巴伦支海内侧转了一圈，他们将于日出的时候进入第四条加油航线。
让这次漫长而又艰巨的任务更加困难的是，奎斯特无法用无线电和加油机取得联系。然而，幸运的坎宁安发现了下方的一条尾迹并追上去，轻松地跟着"天上的轨道"找到了加油机。加油的时候，奎斯特有更坏的消息要告诉他的飞行员，他们的天文导航系统失效了。很明显飞机无法返回比尔，因为这是强制终止的符号之一。机组们选择和加油机一起编队飞行，跟着他们去米尔登霍尔，而那里的主跑道和滑行跑道都已经被积雪覆盖。最后，在这次"非常有趣"的任务结束之际，958号机停到SR-71的专用机库前，坎宁安和奎斯特经过了8个半小时的飞行后走出座舱----完成了他们的第27次任务。
巴伦支海和波罗地海的国际空域是第4分遣队SR-71的重要情报收集地带，照片中964号机在一架KC-135Q的右侧于"维京北"加油航线上飞行(也许是美国空军最北端的加油区)，背景上还有另外2架电子侦察机的尾迹。
回到比尔基地，加州冬季天气的影响就要小很多，而且就在托马斯和雷德在12月16日完成9SRW联队的一次日常训练后走下T-38教练机时，他们得到了副联队长兰迪.赫佐格的接见，他指示两人回家尽快把所需要的东西都收好，立刻前往米尔登霍尔基地。KC-135搭载他们和地勤小组于19:30离开比尔，第二天早上7:30抵达英国。
12月18日，坎宁安和奎斯特驾驶958号机前往波罗的海执行第二次任务，而另一次结束于比尔的飞行任务将由刚抵达的托马斯和雷德来执行。分析过奎斯特拍下的照片后得出的结论是，苏联没有意图出兵来镇压波兰动荡的政治局势。
12月21日，托马斯和雷德驾驶958号机离开米尔登霍尔，前往北海进行五次空中加油中的第一次，他们同样也被要求在波罗地海上一个标准的国际空域地点上监视苏联/波兰边境的局势，这次飞行还包括了沿着挪威海岸以及苏联北部海岸边界的漫长飞行。以3马赫速度沿着北边巡航时，雷德启动了传感设备，飞机向西离开了摩尔曼斯克附近的拍摄区，前去进行第4次空中加油。到了北大西洋上空，右侧的发电机失效了，但托马斯成功将其重启。
964号机于1981年8月回到第4分遣队里，这完全是计划之外的，因为这架飞机在1980年12月12日至1981年3月7日间只到英国呆了3个月。由于波兰的政治动荡，参谋长联席会议命令战略空军司令部让这架飞机一直停留至1981年11月6日(因为原本这段时间内，米尔登霍尔基地没有SR-71驻扎)。
到鹅湾附近的拉布拉多完成第5次空中加油后，另一个限制他们返回比尔的巡航速度的问题出现了。加速过程中，托马斯注意到958号机的液氮被用光了，油箱无法在高超音速下使用惰性气体燃料。他按照紧急操作程序将速度限制在2.6马赫，最后降落到比尔时油料所剩无几，整个飞行过程耗时10小时。
这一系列前往波罗的海的情报收集任务不仅仅是在当时紧张的国际局势下为里根政府提供有价值的情报信息，而且还通过使用关键监视设备生动地展现了美国在北约-华约对抗的地方继续积极参与的姿态。
1982年，第4分遣队的力量翻了一倍，米尔登霍尔基地首次"永久"地驻扎了2架SR-71，这些飞机由它们的机组驾驶，在这里进行为期20天的部署，到北海和东欧继续执行"日常但高收益的任务"。972号机就是这段时期驻扎在英国的其中一架SR-71，经过了7个月的部署后，它准备好了返回比尔进行全面检修。这里包括了加注在高速飞行时容易被烧掉的密封胶。坎宁安和奎斯特负责这次转场任务，他们于1983年7月5日上午10:00驾机离开米尔登霍尔，前往巴伦支海和波罗的海，然后穿过北大西洋返回加州。
1981年JEANNIE P-51赢得Reno大奖赛后，兴奋异常，斗胆向Air Force Plant 42提出了"最快的螺旋桨和最快的喷气式"的合影要求，人品爆发后居然得到私底下的同意，在编号955号机一次飞行任务中，P-51以450节的速度伴飞了大约20秒，同行的T-38拍下了这组照片，直到最近才公开。
他们于北边的巴伦支海上空完成了第一次空中拍摄后，机组们宣布进入"北维京"空中加油航线，在博德以西的国际空域上。接着，他们加速爬升，进入波罗的海狭窄走廊上的第二个空中拍摄地点。回家前，他们再次到北海的"北维京"航线上接受空中加油。之后，奎斯特给坎宁安计算出飞机得加速到最大马赫数，增加航程，以便在拉布拉多加油的时候还有足够的余油。
在这段"又高又热"的飞行过程中，这架SR-71的左发动机喷油温度指示器显示指出J58的尾喷口温度变得不可控制，为了防止发动机被烧坏，飞机的最高速度不能超过3.05马赫。然而，在这种小于最佳速度的情况下，这架SR-71将在找到KC-135前把油料烧光。手动控制进气锥和舱盖让油料的消耗变得更加糟糕，机组们在这种情况下只能够维持3马赫的速度。降低到亚音速飞行会使他们的油料损耗变本加厉，而且他们发现自己也无法返回博德了。因此，坎宁安和奎斯特没有选择，只有继续向KC-135Q飞去，希望在向冰岛下降的过程中减少油料的损耗。接下来的45分钟时间里，坎宁安把速度提升至3.09马赫，然后再降至3.05马赫，让喷油温度指示器的警告灯变绿。
当他们接近冰岛外"无法返回的地点"上空时，奎斯特重新计算了一下油料情况，稍微有所好转。收到了这条消息后，坎宁安决定继续下去，他让奎斯特告诉加油机朝他们飞来，以便让汇合的时间提前。飞快地和加油机对接，972号机加注油料的速度了超过6000磅/分钟。他们又经过了7小时的飞行抵达比尔，两人都不知道和加油机进行最后一次通话时还剩下多少油料了。
1981年10月6日，里奇.朱迪森(Rich Judeson)和弗兰克.凯利驾驶964号机前往巴伦支海/波罗的海地区执行任务，照片拍摄于"维京北"空中加油航线上。
