有6架飞机被准备好来执行9月28日的任务，但是根据战区里去/不去的原则，有3架因为起飞前的系统故障而放弃任务，第4架飞机在起飞后由于AN/ALQ-87电子对抗吊舱的失效而返航。整个电子对抗系统的要求对于任务中频繁关闭的设备来说是讽刺性的，然而内部的电子对抗设备成功地干扰了雷达瞄准的高射炮。作为一名参加过持续监测V的老鸟，托尼.索伯(Tony Sobol)中校说"我们最大的威胁是撞地，然后才是高射炮，总的来说，我们根本不鸟电子对抗设备，在低空飞行就已经足矣。"此外的威胁还来自F-111A飞行路线前方降落伞下的照明弹，这样既把飞机暴露给了高射炮手，也让飞行员感到眩晕。最后，干扰箔条棒发射器在飞机靠近目标的时候发射，导致地形跟踪雷达屏幕上出现一片箔条云的障碍，预示着飞机的拉起，也会将F-111A置于高射炮手的攻击高度上。
第一个晚上，只有一架飞机成功地轰炸了一个目标并返航，然而，鲍伯.斯彭尼巴格(Bob Sponeybarger)被迫转去轰炸次要目标。布拉德.英斯利上尉还在驾机从希卡姆基地飞往泰国的路上时听到了这个不受欢迎的消息。"我们听说我们损失了一支机组，另两支回来的机组说他们差点就撞地了，因为地形跟踪雷达在暴风雨里面失效了。"这对于F-111机组来说是家常便饭，尤其是这次部署正直雨季开始。
F-111A 67-0067是在1972年10月23日抵达达欺基地的作战消耗补充机。战后服役于366TFW联队，此机现陈列在俄亥俄州怀特.帕特森基地的美国空军博物馆。飞机的下方挂载有Mk82蛇眼集束炸弹，这种炸弹的减速弹翼使得飞机在低空投放时炸弹爆炸的弹片不会伤及飞机。474TFW联队的武器系统官史蒂文.格拉斯少尉在《Air Foece》杂志的采访描述到F-111A挂载了Mk82蛇眼炸弹于午夜在河内上空执行任务"我们飞得是如此的快，以至于当灯火灭掉时我们几乎都要飞到了投弹点的上方。城市的一些地方在某一时间段是漆黑的，我们知道防空警报正在响起，下面的一些人甚至在我们把炸弹扔下去之后才拉下电闸。"
搜救F-111A 67-0078"Ranger 23"机组'Wild Bill'柯尔特曼(Coltman)少校和罗伯特.布莱特(Robert ' Lefty' Brett)中尉的区域覆盖了老挝和北约境内8400英里²的地区，但是什么都没有发现，直到联合搜救队于1998年发现了他们的遗骸。由于机组们对飞行路线的保密而使得救援行动受到了很大的阻碍，甚至连坠机地点都无法确定，尤其是飞机坠毁时连求救信号或者座舱弹射点火都没来得及。这就是越战F-111A损失的一个范例。
由于在破纪录的短时间里开始执行任务，战斗行动因此而被暂停了一周，取而代之的是在泰国以及一些出于政治动机的欲望而被遗忘的地区上空进行地形跟踪雷达的练习。布拉德.英斯利被拖延在克拉克基地："继续执行高空任务，直到我们我们在昼间飞行于大雨之中，来检查地形跟踪和攻击雷达的效果。"但是一抵达达欺"当我们开始重新于低空飞行后，我们攻击的目标绝大多数都是没有价值的，这是令人沮丧的。最后，我们开始转向更有价值的目标，但严格的限制依旧存在，我们于一天晚上轰炸了公路群I内钵湖(Bat Lake)附近的一个补给站，攻击的航线被严格限制住了，以防止将旁边的一座大坝炸毁。回到基地后，我们被安全警察看守着，如果我们的任务胶卷确实发现将大坝作为主要目标的话他们就会逮捕我们。检查了胶卷发现轰炸的是补给站后，我们就被释放了。"
66-0017号机的逃生座舱被回收到泰国，并运回了纳空帕农府。机组回到座舱里拍了一张照片，接着运往达欺。照片前方是飞行员桑迪.马夸特少校，他的右座是乔.霍吉斯上尉。
战术上的一次改变让地形跟踪雷达的安全高度设定在山区地形上方1000英尺处，于计划的飞行路线5英里范围内。在平缓的地形上，安全高度为500英尺，恶劣天气条件下翻倍。起飞后所有的地形跟踪雷达都要经过检查，以保证整个任务中系统完全工作，任何起飞前飞行系统上的一个错误都会导致放弃任务，然后从4架后备机里挑选一架补充上来。
在9月28日最初的损失过后，所有剩下的飞机都经过了仔细检查，重新开始的任务位于公路群I内，高度为中空。从10月13日起每晚起飞23个架次，后来包括由经验最丰富的机组驾驶在高危险的公路群VI内执行任务，这些任务总是需要系统完全工作。
此外，任务策划者们面临的问题还有缺少精确的地图，在机组路线图上为雷达预置地形的特征点。这个缺陷，加上武器系统官在低空高速飞行时只有很短的时间来组织起雷达瞄准点或者目标并将轰炸雷达十字线放在上面，这使得一些任务的轰炸精度被降低了，同样给机组们增加了压力。大量使用基地内ES-85机动底片处理设施里的雷达相片也是提高轰炸精度的一种办法之一。
10月16日夜，429TFS中队损失了第二架飞机(F-111A 67-0066 'Coach 33')后开始了第二次战术重新评估。焦点再次指向飞机爬升至1000英尺高度准备投放4枚Mk84炸弹是被一枚SA-2导弹击中或者被这些低阻炸弹的碎片击中，但是对于詹姆斯.霍克里吉(James Hockridge)上午和艾伦.格雷厄姆(Allen Graham)少尉的飞机在福安机场附近大叻(Dai Loi)铁路桥附近坠毁却没有任何解释。
北越人声称飞机是被他们击落的，这也是在美国人正式承认之前唯一可能被敌人防空火力击落的F-111A。他们同样还公布了这架F-111的残骸，在'Coach 33'的航线的杀伤范围内有5个地空导弹阵地和大量和高射炮阵地，其他机组认为霍克里吉正在低空做规避机动，投弹前于低空分心而导致坠毁。
诸如向SUU-30B/B这样的集束炸弹布撒器是对付地空导弹和机场的有效武器，通过这架飞机的座舱盖可以看出飞机的外形有一些轻微的失真。这架474TFW联队的F-111A翼下4个挂架挂满了集束炸弹向目标飞去。坚定保卫V的F-111A的机腹下方都是黑色的，而战斗枪骑兵的机腹下方是深绿色的，这样的涂装一直保留至90年代初F-111从战术空军司令部里退役。
这次事件后，绝大多数任务里都禁止使用2000磅的Mk84炸弹，尤其是在防卫严密的地区里，一架F-111A要爬升到1000英尺高度来投弹，将自己暴露在敌人火力面前长达20秒，之后才下降至低空。在低空投弹时，这些低阻炸弹将以飞机相同的速度朝前行进，于飞机后方仅几百英尺处撞地爆炸。通常的战术西药飞机以10°角爬升至1400英尺高度投弹，将飞机置于高射炮的火力范围内。
这样的决定从一定程度上降低了474TFW联队轰炸诸如桥梁之类坚固目标的能力，Mk82蛇眼高阻炸弹对此根本不起作用。好的一方面，这些武器可以在低空0.8马赫以下笔直飞行时投放，而不是像高阻炸弹一样在低空"折腾轰炸"。以475节的速度投弹(F-111A的最佳低空速度为600节以上)可以让炸弹的蛇眼减速弹翼张开，导致炸弹把飞机的垂尾撞坏。1986年，BSU-49/B充气减速弹翼投入使用后将投放的速度提高到了600节。
此外，还加强了空中和地面的雷达对飞行的监视，而且机组们在路线上的每一个转向点都要通过高频无线电将位置报告回来。但此被视为安全隐患，原因是经过令人费解的西贡情报网络，这样的信息可能会被泄露给敌人。策划路线和战术时，低空目标接近方向被认为是击败地空导弹和雷达瞄准高射炮的最好方法，可是很明显，SA-2导弹的扇歌火控雷达可以锁定于500英尺以下飞行的目标。当地形跟踪雷达指示飞机突然拉起的时候很有可能就会暴露在扇歌或者高射炮火控雷达下，之后即便是回到低空也很难躲开。到了10月23日，北越向轰炸20°线以北的F-111发射了12枚SA-2导弹，有70个架次里飞机被扇歌雷达跟踪----导弹发射的前奏。
导弹发射的时候可以通过AN/ALQ-87电子对抗吊舱或者后机身下方的AN/ALE-28干扰箔条棒投放器来干扰，扔出2根箔条棒就可以制造出一个像一架F-111面积一样大的箔条云。飞行员驾机转向飞来的导弹，接着进行最后一分钟的"躲闪"，爬升到1500英尺后迅速降低至地形跟踪雷达的最低有效高度。如果这个威胁距离目标很近，武器系统官明显很难将目标保持在视野范围内。尽管威胁出现在天上，但没有飞机被地空导弹或者高射炮弹击中，米格机也无法拦截。然而，在这样低的高度下，即便是小口径的武器也会给飞机造成严重的损害，而且有几例损失就是因为这样的原因造成的。第7航空队负责作战的副参谋长助理理查德.克罗斯(Richard G Cross)准将分析得比媒体要准确的多：
"肯定有一定比例的F-111损失让我们来考虑自己的判断，此外，我们不应该在这样的作战环境下使用武器系统。"