就像许多新来的一样，这支分遣队的第一次任务是在风险较低的公路群I内执行的，戴斯曼上校和瑞克.马蒂斯上午驾驶66-0018号机执行了这次突击队铆钉行动，于3月25日将12枚M117炸弹仍在虎岛上，当晚又执行了3次单机任务，其中一次有帕尔姆格林中校的机组率领，在低空穿梭于浓密的云层中。他注释到"我认为他们唯一知道我们存在的时候就是炸弹落下来的时候。"北越人和老挝人给F-111的外号"天降死神"从此诞生。
F-111在公路群I上的任务路线经过泰国北部边境的纳空帕农府，在500英尺穿过木甲小道进入同海地区上空。在3月31日，约翰逊总统下令停止轰炸河内与海防地区的同时，战斗枪骑兵机组们仍然在轰炸这些防御密集的目标。
"Omaha 77(F-111A 66-0022)"机组哈瑞.麦肯(Harry McCann)少校和丹尼斯.格雷厄姆(Dennis Graham)上尉在3月28日的损失看起来不像是敌人防御火力造成的，因为他们在朝豪(Chao Hao)上空轰炸疑似停车场的地方看起来防御很轻微。然而，机组们的飞行高度要比通常使用地形跟踪雷达的高度要高一些，因此这样的可能还是存在的。任务是在无线电静默的情况下飞的，而且汤姆.杰姆施德(Tom Germcheid)上校在"Omaha 77"前方15分钟的路畅处，而且使用的是同一个无线电频道，但是麦肯机组那边什么也没听到。
一次任务结束后，汤姆.杰姆施凯德上尉(左)和瑞克.马蒂斯上尉(右)在泰国合影。
和66-0022的雷达接触也消失了，看起来像是在8000英尺高度向回飞了140英里转往泰国，在泰国边境飞了一个8字形轨迹后试图联系"Cricket"空管台请求允许进入越南。这架飞机飞入了暴风雨中，然后在屏幕上消失了。推测为飞机在没有使用地形跟踪雷达的时候撞山，而瑞克.马蒂斯认为飞机在边境处盘旋是被高射炮击落。
第二例损失发生在3月30日，在从泰国前往目标途中的10000英尺高度处，机组亚历山大.马夸特(Alexander 'Sandy' Marquardt)少校和乔.霍吉斯(Joe Hodges)上尉成功地启动了飞机的逃生模式。这架飞机(无线电呼号"Hotrod 76")在机组向老挝下降时遭受了平尾控制系统一个活门结构失效后大角度拉起，之后进入了无法控制的滚转，机组在飞机翻过来坠毁之前弹射跳伞。他们被维恩.欧德曼(Wayne Oldermann)少校驾驶的HH-3E救走，他误认为他们降落在老挝并试图藏起来以躲避敌人的火力，而那其实是自己的20mm炮弹在爆炸。
经过了"收割机"作战升级后，F-111A 66-0022参与了战斗枪骑兵项目，被部署到泰国达欺基地。仅过了3天，这架飞机就成为了第一架在战区损失的F-111，在大雨中坠毁在泰国北部的Phu Phan山里，机组亨利.麦坎少校和丹尼斯.格雷厄姆上尉身亡。
残骸的检测指出由于阀门的焊接接头太差导致失效，作战也因为这次调查和接下来的批评而短暂暂停，但是一旦回到了任务中后，这支分遣队每天晚上都向公路群I内的弹药库、停车场和补给点发起2次完美的攻击，总共持续22天。通常情况下，这些目标只是根据RF-4C侦察机获得的情报而在地图上标出的坐标。F-111A 66-0016于4月1日从内利斯基地抵达，之后又有2架补充机(66-0024和66-0025)在4月5日抵达，后面其中一架有428TFS中队长本.莫夫(Ben Morph)中校驾驶，他被指派来接管这支分遣队。这就让'Ike'戴斯曼给剩下的F-111机组带来的强烈的印象，因为在他手下损失了2架F-111。
美国媒体对这些成功的任务不感兴趣，将其称为"自杀F-111"，在4月22日第三架飞机坠毁后进入了过劳阶段，担心更多的技术会被俄国人获得。朝鲜战争的老鸟帕尔姆格林中校和美国海军的交换飞行员大卫.库利(David 'Spade' Cooley)中校驾驶66-0024号机在夜间轰炸了一支卡车队，无线电呼号'Tailbone 78'。就在他们下降到200英尺进入轰炸航线时，这架飞机失去了联系，机组一直到现在都没有被找到。
这次推测可能是另一次尾部执行器失效所致，而其它的则指向帕尔姆格林中校在使用地形跟踪雷达时在低于200英尺的限制高度以下飞行所致。这支队伍由于5月8日于内利斯附近损失了一架飞机后再次受到重创，F-111A 66-0032遇到了马夸特和霍吉斯座机同样的尾部故障，这仅是此机的第13次飞行。同样的问题还出现在其它42架F-111A上，判断为一束电子焊接的裂缝导致升降舵驱动器动作杆的断裂。迫使整个平尾处在完全上扬的状态，最后导致整架飞机失去控制。
F-111具有能够执行长时间任务的能力，能够挂载大量的Mk82常规炸弹，而且不需要加油机、护航战斗机或者电子干扰机的支援，使其可以不同于其它作战飞机能够独立执行作战任务。其一体化的电子对抗设备包括一个山德尔斯AN/ALQ-94电子干扰机来干扰敌人雷达，一个通用动力的ALE-28镁光弹/干扰箔条投放器，并在机鼻、主翼和平尾上安装有达尔莫-维克多AN/APS-109雷达全向告警器，能够给予飞行员在视觉和听觉上对于高射炮和地空导弹雷达的锁定做出警告。它和装在尾部的辛辛那提电子的AN/AAR-34红外警告机一起工作，对战斗机发射的红外导弹做出警告。
此外在1969年12月22日又出现了一起公开的时候，"走鹃"中队的F-111A 67-0049在内华达州的印第安纳斯普林斯靶场进行火箭弹射击演练拉起时遭遇主翼轴承断裂，整个机群的机翼贯穿盒(WCTB)，其中包括67-0049号机，在主翼附近的枢轴螺栓孔上发现了焊接裂缝后都得到了铁板的加固，但即便如此右主翼还是飞出去了。机组们立刻跳伞，凡是飞机迅速翻转过来，可是在座舱被完全弹出来以前就坠毁了，机上两人全部身亡。
在67-0049号机的机翼贯穿盒金属里发现了杂质后对其它机体的检测也随即展开，通用动力于瓦科(Waco)、沃斯堡和萨克拉门托建起了低温检测设施，F-111的注意在-40°F的温度下进行应力测试----检测金属部件完整性的最佳办法。之后只出现了3次失效，其中包括一个一个尾翼的轴颈，飞机可以继续服役下去。低温环境测试很快成为了F-111服役期间维护保养时的定时检测，同样也是开销最大的。
1968年5月，在达欺，剩下的5架F-111A一直趴窝至6月20日，之后起初仅限于泰国境内的飞行训练。接下来的任务则针对公路群I内的目标，然而一架F-105F偶尔也会为F-111单机吸引火力。损失了这么多飞机之后，这支分遣队在355TFW联队里失去了独立性，最后为剩下的F-111机组提供"重新训练"(其中包括在F-105F上进行检测飞行)。8个月的部署于11月19日结束，莫夫中校率领着剩下的5架F-111A返回内利斯基地，以恶劣天气下60%的任务成功率证明了飞机的能力。就像汤姆.杰姆施德回忆道的"，我们没有让战争很快结束，但是我们达到了很多其它的成就。我们证明了夜间、低空、复杂天气、远程等条件----这种飞机不需要加油机----F-111A独当一面的能力。"
1968年11月，2架战斗枪骑兵项目幸存下来的飞机返回美国，战斗部署的末期阶段，机组们将自己的名字写在了座舱下方，正在加油的是指挥官的座机66-0018，左边写有本.莫夫(Ben Murph)少校的名字，右边写有弗雷德.德.容(Fred 'Flying Dutchman' de Jong)上尉的名字。前面的66-0016号机上写有丁.萨尔梅尔(Dean Salmeier)少校和查理.阿梅特(Charlie Amet)少校的名字。
在比尔.贝克中校的观点中，这些损失部分要归咎于"进入战斗前恶劣天气条件下的糟糕训练，所有在美国的训练路线都只是目视清晰的，因此，当大雨在地形跟踪雷达上就像高射炮弹一样时机组们都不知道该怎么做。"雨季对于土豚机组来说是一个主要的困难，很多接下来的飞行员和武器系统官都在美国驻欧洲空军最恶劣的条件下训练，就像鲍伯.法尔上校解释道的：
"当我去越南的时候，由于天气和欧洲不一样，起飞时稍微有一点重。OK，你在东南亚遭到了攻击，但是在欧洲，我更害怕的是越来越接近一条'紫色'的航线，或者有人指着你在伦敦上空突然靠近另一架飞机！"
枪骑兵项目的其它问题在于尽早地识别目标，以便让武器系统官能够在低空告诉的情况下有效地投弹。接下来71个起落架次中，只有18个能达到非常满意的效果，而少于一半的炸弹落在了目标方圆500英尺范围内----在低可视条件下比美国海军A-6A的平均水准稍微好一点。F-111A在任何情况下都不是被用来摧毁战略目标的，它们的价值在于夜间单机任务，以展示它们可以在任何天气条件、没有给对手任何警告的情况下攻击任何一个地方。伴随着相对较少的任务，它们可以给敌人保持较大的杀伤，降低士气的同时也轰炸重要目标，而敌人的防空系统却无法阻止它们，尽管美国损失的2300架飞机里有70%都是在低空躲避地空导弹而造成的，但是F-111机组们做起来却没问题。