F-22的损失
F-22的首次损失发生在2004年12月20日，是422TES中队的00-4014号机，该飞机在从内利斯起飞时坠毁。罗伯特.加兰德(Robert ‘Shark’ Garland)少校安全弹射。第二次损失发生在2009年3月25日，当时美国空军老兵、洛克希德.马丁公司试飞员大卫.库利(David P. ‘Cools’ Cooley)在制造和开发型猛禽08(序列号91-4008)的坠毁中丧生，原因是过载过大导致意识丧失。
起初，“猛禽”号进入美国空军服役几乎是天衣无缝，但后来一问题逐渐显现出来----飞行控制系统和制氧系统的问题成为焦点，但后来得到了解决。2010年11月16日，美国空军525FS中队的F-22A 06-4125在阿拉斯加埃尔门多夫-理查森联合基地东北120海里处坠毁，杰弗里.哈尼(Jeffrey ‘Bong’ Haney)上尉不幸遇难，美国空军于2011年7月21日做出定论，空难是由于飞行员的错误----哈尼没有及时退出模拟地面攻击演习。这一发现遭到了他的遗孀的质疑，她对F-22的许多制造商(洛克希德.马丁公司、波音公司、霍尼韦尔国际公司和普.惠公司)提起诉讼，因为他们提供了一架“不合理的缺陷”飞机。事实上，似乎有14名飞行员报告了缺氧问题或类似缺氧的事件，这导致了几次更早的提前返航。其中一些人和其他F-22飞行员拒绝驾驶飞机，直到问题被发现并得到纠正。2011年5月3日，整个执行任务的猛禽机队都被停飞，直到他们的机载制氧系统(OBOGS)的修复工作得以实施。停飞于2011年9月21日解除。
2008年7月11日，一架爱德华兹基地的F-22猛禽在飞行中，这是将GBU-39小直径炸弹与飞机集成试验的一部分。同一天，411FTS中队首次以超音速投放了一枚小直径炸弹。
美国空军完成了对飞机生命保障系统和相关机载制氧系统的正式调查，排除了污染是根本原因。美国空军的结论是，由生命支持系统元件引起的阻抗/限制是造成生理事件的重要因素，并正在采取措施解决问题，包括拆除机组人员C21A过滤包，并测试改进后的机组人员抗荷服。此外，美国空军还安装了备用应急氧气系统，以便在环境控制系统关闭、快速减压或车载制氧机发生故障时提供应急氧气。
2013年4月4日，在整个机群完成改装后，美国空军恢复了F-22猛禽的正常飞行。第四例猛禽失事发生在2012年11月15日，地点位于佛罗里达州廷德尔空军基地东南5英里处，一名飞行员在执行例行训练任务时从F-22A 00-4013上弹射，飞行员受了轻伤。
猛禽的测试里程碑
2008年7月11日，GBU-39小直径炸弹从F-22上的首次投放以及首次超音速投放。 “从未有人从超音速飞机上扔下小直径炸弹。”空军411FLTS中队的试飞员迈克尔.斯塔尔少校(Michael Starr)说，“超音速分离测试将使F-22具备以超音速投放小直径炸弹的能力，这同时也将帮助增强猛禽的空对空任务。”
2010年，艾伦.格罗勒(Allen Growler)少校驾驶的猛禽(91-4009号机)首次接连投放了4枚GBU-39。
2015年5月6日，作为3.2B版本测试的一部分，411FLTS中队测试了两枚AIM-9X响尾蛇导弹。F-22猛禽首次AIM-9X的制导发射于2月26日由克里斯托弗.瓜伦特(Christopher Guarente)少校完成。导弹击落了一架BQM-34无人机。第二次制导发射是4月29日由帕特里克.基林斯沃斯(atrick Killingsworth)少校进行的，目标是一架BQM-74无人机。两次测试都是于中国湖试验场完成的。
F-22武器集成首席工程师杰里米.库克森(Jeremy Cookson)说，“第二次试射是在压力更大的飞行状态下完成的，使用AIM-9X时，只有猛禽才能做到这一点。”AIM-9X有一个数字制导系统和红外信号处理功能，可以扩大捕获范围，极大地提高反红外对抗能力，此外还拥有超大的离轴角(飞机机头的角度)交战区域。瓜伦特评论道，“猛禽将能够在大攻角和高视角下使用9X，这将允许飞行员在不受导弹发射能力限制的情况下自由机动，以实现第一次射击和杀伤。我们期待着9X能够在其他飞机无法达到的飞行条件下发射，使F-22具备充分的机动能力。”
F-22的AIM-9X项目已经很长时间了。库克森说，在F-22上安装AIM-9X是一个始于2008年左右。“在这一过程中有很多发现和挑战，整个团队都做了出色的工作，让我们达到了今天的水平。AIM-9X早就应该在F-22上使用了，但这将会是一个巨大的能力。”
2017年4月18日，作为3.2B版本升级的一部分，来自411FLTS中队的F-22猛禽战斗机完成了针对犹他州试验训练靶场的多个BQM-167A子规模空中目标的AIM-9X和AIM-120C导弹试射试验。兰德尔.戈登(Randel Gordon)中校说，在犹他州试验训练靶场的射击是为期两年的3.2B升级的收官实弹射击试验。
2015年2月26日，克里斯托弗.瓜伦特(Christopher Guarente)少校完成了F-22的首次AIM-9X制导发射。
展望未来
从最早的开始，猛禽战斗机进入一线中队，经过了几十年的设计和开发工作。只有通过不断的升级，这样的战斗机才能继续存在。随着计算机技术的飞速发展，一个程序软件可以花这么长时间开发，但仍然可靠，这是很不寻常的。今天，通过战斗机集成，这款五代机的大师作为力量倍增器也在帮助老旧的F-15和F-16发挥出最大潜力。它能提供更广泛的态势感知能力，新的数据链有助于融合这种关系。
猛禽的全方位低可见度意味着它可以前往有争议的地区作战，并在需要时攻击。特别值得注意的是，F-22有能力应对俄罗斯设计的最新一代地对空导弹的----“两位数的SAM”。然而F-35出现了，美国空军已经开始展望未来，并计划实施第六代穿透式防空，即下一代空中优势(NGAD)项目。空战司令部司令詹姆斯.霍姆斯(James Holmes)中将此前否认了直接重启F-22猛禽战机生产以满足未来战斗机需求的任何说法。可是有人认为，换装F-35航空电子设备的猛禽战斗机可能是一个合适的、更具成本效益的解决方案。
F119发动机因其极为可靠和强劲而广受赞誉。在这里，维修人员准备更换发动机。
霍姆斯将军说，“因为我们想更快地做，不想再来一个20年的发展计划，所以我们将尝试采用目前处于高度准备水平的技术。”许多人认为F-22是战斗机设计的巅峰，但有一些妥协。可以说，推力矢量化是超越了所需的，因为它带来了额外的重量、工程挑战、可能还有一些秘密的权衡。猛禽飞行员仍然没有头瞄，和F-35一样，飞行员的后半球能见度也有限。
霍姆斯补充道：“(战斗机)成本太高，耗时太长，它们让你追求的技术离未来很远，很难实现，而当你花30年时间实现它时，它可能并不完全是你想要的。我们正试图进入一个新的世界，在这个世界里，我们可以利用现成的技术制造新飞机，我们有能力制造，我们可以在5年或10年内生产出什么，而不是30年？”
波音公司、诺斯罗普公司和洛克希德马丁公司都已经开始发布艺术家对第六代概念战斗机的印象，这些都不是基于以前的飞机。洛克希德.马丁公司“臭鼬工厂”高级项目部负责人罗布.魏斯(Rob Weiss)最近告诉记者，该公司多年来一直在研究下一代空中优势项目，可以预见的是，增加第五代战斗机的数量是美军目前最好的解决方案。他补充说，升级后的F-22和F-35将是美国在全球空中霸主竞争中保持领先地位的最佳方式，第六代战机可能要远得多，但它需要“非常不同”的东西，利用先进的动力和传感器，可能在30或40年内不会服役，这项计划在大约十年内都不会启动。
内利斯基地跑道末端(EOR)1FW联队F-22A起飞前的最后检查区。
作为一个有远见的人，克里斯.尼米上校提出了对未来的看法，“我认为美国空军需要解决我们战斗机部队的能力问题。我们战斗机的平均年龄接近30年，是历史标准的近3倍。我们需要找到一种更有效地进行资本重组的方法----如果我们不想办法购买更多的飞机，美国空军的战斗机机队将通过减员而变得更小，无论我们是否愿意。F-35将是解决这一问题的一个重要部分，但我也受到了诸如轻型攻击实验等其他举措的鼓舞。”
展望未来和可能的猛禽后继机，他补充道：“关键是要抵制做出过于乐观假设的诱惑。到目前为止，每一个主要的武器系统项目在能力、时间和成本上都有过多的承诺，而这正是我们今天所面临的战斗机群老化问题背后的一个重要驱动因素。我们需要做得更好，更现实地规划我们重组资产和部署新武器系统的努力。”
（全文终，后面还有两篇附表）
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