不给A-3系列安装弹射座椅的决定不是道格拉斯的工程团队做出的，当飞机在40年代末设计的时候，还没有一种弹射座椅可以在低空拯救3名机组成员的性命，尤其是在要求的重量限制范围内。而且直到10年后A2F入侵者服役才让美国海军在一架舰载机上拥有了2个弹射座椅。然而，弹射座椅很快就得到了改进，而且到了50年代末，舰队里的要求开始让空中武士接受设备方面的改造，可是这还是让A-3家族长时间地保留了这种原始的逃生方法。
尽管它的飞行表演性能尚不确定，但是A3D在机动飞行中拥有相当的机动能力，而且在老手的操作下，它可以做滚筒机动，并能够倒过来飞。核弹投放时通过一个改良的翼上机动来实现，白天和夜间都可以使用。尽管一些飞行员有能力，但是手册上规定A-3B的转角不得大于120°，而且转圈是禁止的，还有负过载和倒飞也是禁止的，因为这样可能会让辅助设备失效。最糟糕的是，后者会导致飞机失去液压和电力供应。
13000英尺以下的最大速度是480节，40000英尺高度时的速度被限制在0.88马赫。最大的过载承受是2.5至4.3G，这要取决于飞行条件和重量。
A-3B的空重是43000磅，最大弹射起飞重量是73000磅，而着舰重量限制是50000磅。在1959年，一架A3D-2从萨拉托加号上起飞，全重达到了惊人的84000磅，使其成为了从甲板上借助弹射起飞的最重的飞机。A-3要用弹射钢索才能够挂上弹射器----这种型号的漫长服役期使得它成为了最后一种使用此设备的舰载机，之后就是前起落架上的弹射棒了。只有训练指挥部里的T-2C橡树教练机超过了A-3，继续使用弹射钢索。(现在巴西海军的A-4M(KU)和法国、阿根廷海军的超级军旗还在使用弹射钢索从航母上起飞)
第一次空中武士的部署是在1956年，由“超级航母”福莱斯特号上的VAH-1中队完成。照片中，A3D-1 135436(TB 6)在1956年9月的一次航母起降资格认证过程中飞过航母的后甲板。TB尾码是用来纪念汤米.布莱克本上校，他是HATWING-1的联队长，在二战期间曾驾驶过F4U海盗。1957年该中队将被赋予独特的GH尾码，但这时是他们将在第二次部署期间换上CVG-1大队的尾码。此机是第44架出厂的A3D(于1956年2月交付)，直到1968年1月才退役。
在生产了很长时间后另一种在机体上发生的变化就是弧形前缘主翼(CLE或CLEO)，这种弧形前缘主翼被用来降低进场速度，通过稍微增加发动机内侧的主翼弧度或弯度来实现，同时所有的空中武士都在发动机外侧的主翼上安装了前缘缝翼，而弧形前缘主翼则被安装在发动机外侧的主翼上。在1958年的第178架机体上开始采用(A-3B 142650)，只有67架“白鲸”具备了这样的特征，最初的设计被称之为“基本主翼”，而机组们在驾驶这2种飞机时还要算出诸如起落和降落等方面的特征。
进入舰队
首先接收空中武士的是第一重型攻击机中队(VAH-1)，该中队于1955年11月1日在佛罗里达州的杰克森维尔海军航空站组建。之后是VAH-3中队，在1956年6月15日从VP-34中队改组而来。两支中队都收到了新造的A3D-1，并准备开始投入使用。VAH-1中队首先出海，于1957年1月随CVG-1大队登上福莱斯特号航母，接下来是1957年1月的地中海部署，从此开始了接下来数年的固定模式。VHA-3“海龙”中队紧随其后，于1957年7月带着9架A3D-1加入CVG-17大队，随富兰克林.罗斯福号前往地中海。
就像预料中的一样，美国海军大肆宣传他们的新飞机。道格拉斯紧随其后，给它拍了一部特色宣传片，取名为《海上的喷气轰炸机》，带有戏剧性地阐述了这种飞机给舰队带来的新能力。但是早期的发展也强调了在飞机完全被舰队接受之前还需要去改进。最终，VAH-1和VAH-3是唯一2支装备A3D-1型空中武士的中队，这种型号实际上就是一款原型机设计，有太多的问题需要被解决。需要被改进的地方包括了提供强大的辅助固定件、安装推力更大的发动机，在几次座舱玻璃于高空崩碎后，座舱需要更结实的框架。
两支中队都在维护上遇到了难题，因为为了让飞机能够继续使用，他们的找出需要哪个水准的零配件供应。VAH-1中队维护能力的问题让其中队长有了这样的一个故事，也许是被一名到中队里的访客问道是否曾经把12架飞机都送上天时，他却有点讽刺的回答道“是的，当它们全部都在机库的千斤顶上时。”
他的讽刺只是掩盖了飞机在进入舰队服役后出现的众多问题，在这些问题里最突出的就是次要动力部分。飞机的辅助动力由发动机散发出的热气流供应，然后通过发动机挂架的管道及主翼被送到机身内，然后再流往座舱下方的一个隔间里。高压气流驱动着2台空气涡轮电动机(ATM，同样也被称之为辅助动力单元或APU)，每台都驱动一个发电机和一个液压泵。这些传输热气的管子永远都是A-3机组们关注的对象。因为漏气会对飞机产生巨大的伤害，甚至会引发火灾。
A3D的学习曲线是笔直陡峭的，在人员和设备方面都是如此，在1960年前损失了至少27架空中武士----其中6架在降落过程中坠毁，13名机组成员身亡。更惨烈的一次事故发生在1957年9月，当时VAH-1的中队长保罗.威尔森中校驾驶着A3D-1 135417(AB 7)撞上了航母的后甲板，飞机的背部被撞断，拖着火焰坠入大西洋，机上3人全部身亡，甲板上还有一名工作人员被碎片打伤。在1955至1988年间，空中武士在事故和战斗中的损失占总生产量的42%，而机组的死亡率更高达67%。
一开始出现问题的时候----通常都是空气涡轮电动机火警指示灯亮起----飞行员将把热气引向发动机的一个阀门。就算这个系统只剩下了一半，飞机照样能够飞行。如果两台电动机都挂掉了，那么飞机上还有一个电池动力单元，但是没有液压，飞行员得拉动一个把手，把飞机的飞行控制系统转为手动，结果就是飞机还可以飞行，但是需要2人使出全力来操纵。机械系统和安装在A4D上的很相似，但是驾驶9500磅的天鹰和50000磅的空中武士时，手感明显不一样。
更让高级军官们感到麻烦的是这种飞机在一开始时极高的损失率，而且担心一些飞机的飞行员也许无法驾驶它从航母上起降。一开始被派到A3D中队的海军飞行员大都是从巡逻中队(VP中队)里调来的，他们很熟悉多发多机组成员的飞机，只是缺少在航母上的起降经验，还有一些高级军官的飞机记录上也只有一小部分的舰载起降，而这在他们这种级别的舰载机飞行员看来是很“平常”的。
坠机变得越来越频繁，而且其中的一些非常残酷。在1957年----首次全年服役的一年----就发生了7起严重的事故，其中3起是惨烈的航母降落事故，导致9名机组成员身亡，还有一次是机库事故，让VAH-1和VAH-2中队都出现了人员伤亡的现象。沿着飞行甲板向下拍摄的照片显示他们的飞机在燃烧时，在劫难逃的机组们骑在火球上，根本没法逃生。像这样的画面让很多群体内外的人士印象深刻。
一旦部署开始了，很快就显现出重型攻击机群在普通的航母作业上遇到了严重的问题。在花了几年时间处理了令人烦恼的AJ野蛮人攻击机及其事宜后，很多人都对道格拉斯的新式喷气轰炸机采取“观望”的态度。对一些人来说它的问题太多了，就像第6舰队司令，查尔斯.布朗(Charles R ‘Cat’ Brown)中将举的例子一样，他向五角大楼发去了一条愤怒的消息，说整个重型攻击机的理念必须被重新评估一遍，尤其是像F2H女妖和新的A4D天鹰需要能够投放一种改进后的小型核武器。
不必说，这个问题是严重的，焦点再度集中在驾驶这种新飞机的飞行员身上，而这个机群里的飞行员一直都没有足够的航母起降经验。一些前VP中队的飞行员撑下来了[其中包括了爱德华.米切尔(Edward Mitchell)上尉，他随VAH-2中队完成了2次部署，在1966年加入美国国家航空航局(NASA)，是1971年2月第6名走出阿波罗14飞船踏上月球的人]，但很多人没有撑下来。悄悄统计的数据很快就在高层军官之间流传开，显示出在佛罗里达州山福德海军航空站的6支中队里，没有一支中队的中队长/副中队长/作战军官是由具备航母起降经验的人来掌管，而且其中有一些人在驾驶A3D之前甚至连一次航母上的起降都没完成过。
2架HAWING-1联队的A3D-1在佛罗里达州中部上空，这张照片拍摄于1958年末至59年初，两架飞机都涂有不同的尾码。GL404(135420号机)来自VAH-7中队，该中队在换装A3J之前从未完整地出海部署过。后面的GJ210(135415号机)来自VAH-3中队，此中队在成为联队的换装训练中队前只完成了一次海上部署。
美国海军很快决定要保留空中武士所保证的这种能力，而且找出一个方法来让其工作。起初的解决方法是拿领导层开刀，比如让詹姆斯.拉梅奇(James D ‘Jig Dog’ Ramage)上校当山福德海军航空站的一把手，让威廉姆.布林格尔(William ‘Bush’ Bringle)上校担任华盛顿州惠德贝岛海军航空站的一把手。强调专业的舰载机飞行员技术，而且采用了严格的训练标准。他们同样也去寻求并找来了一批拥有中度喷气机航母起降经验的飞行员加入他们(就像通常说的“踢打和叫喊”)，来提供经验丰富的舰载机飞行员的核心部分。