Tempest与P47
令人窒息的对手
Jug只说了一个词， POWERRRR！
前面的发动机是喷火后期型的Griffon，不要被这个视角误导。
这边英国人的Tempest， 与P47定位类似。虽然采用液冷发动机，也是二战末期身大力不亏的路数。 他的前辈Typhoon借出展览，两者容易弄混。
P47用的是R2800双黄蜂，一级机械增压加涡轮增压。整个系统体积庞大，涡轮，进气，送气，排气，中冷，机身必须粗壮。
如果A10是在一门炮上造了一架飞机，那P47？
对比同款R2800，两级三速机械增压配置的F4U，涡轮系统（灰线）可以调整压缩比，始终保持最大的进气压力满功率输出。越是高空动力优势就更为明显，也正是P47相对P51占优的包线区间。
P47在43年更早装备第八航空队为轰炸德国任务护航，啃的是还能打的Luftwaffe硬骨头。等年底P51大量装备的时候，对手大势已去，Jug也开始加入喷火的行列，转型CAS。产量接近，战绩接近的P47，为什么完全被野马抢走风头？
除了颜值公关吃亏，航程与速度上的些许劣势，还有成本的因素。 P47的出厂价43年币值83,000美元，野马只要51,000, 更早出局的P38则是97,000。
经济账的背后，是国家采购新装备的支付能力，工业界快速研发换代批量交付的能力，拿出装备的最优解，支持指挥官去完成目标。女王的军队比不了，对手的日子就更难。
Bf 109
苦撑东西两线，打满全场的luftwaffe两兄弟。
The biggest engine on the smallest aircraft 一句话概括了109。这架E3上的DB601 有33.8L，而同期Mk.V 的Merlin45才27L。
最大的动力匹配最小的重量与阻力，作为前线空优战机是正解。后来美国人把mig的设计思路总结为All engine no fuel，作战思想相近，工程方案也趋同。
DB601 排气口特写
不同与英美系战机，设计渊源，测试数据易于考证。战后德国千疮百孔，技术档案资料散失殆尽，关键人员也难以探访。大部分比较研究，靠对战利品的集中测试进行，受限于短缺的零配件，引擎工况，并因燃油品质不同影响结果（德国和日本一样，受困于低质燃料。美国人对紫电，疾风的测试数据，远超实际运作水平。）。
一些设计思路更是难于考证。比如109为什么采用倒置的V12？
有一种说法是为了降低轴心机炮的安装重心（火力布置的话题待190再聊）。
可见中置机炮主体在发动机防火墙之后，只有炮管在输出轴里。
然而剩下推测有两种，一是配合机身造型减阻。二是降低场外维护的难度，想象一下你是维修技师要更换全部的火花塞，站在地上就搞定了。
英美系的两级两速/三速的设计，增压器通过齿轮系连接主输出轴，跟引擎转速存在固定线性关系。每一级增压瞄准一个固定的作战高度优化，提升manifold pressure进气压力（决定着引擎输出功率）。超过这个高度增压比不能满足需要的进气压力，引擎出力开始下降，直到更高一级压缩机/速度介入提升进气压力，进入下一个循环。接近三万英尺最后一级压缩比用掉，引擎出力开始随高度线性下降。
问题出在低空，最低一级的增压器的优化高度也在12000英尺上下，低于这个高度同样的引擎转速会造成进气压力超过安全值，敲缸损毁引擎。必须通过限流来控制进气压力，影响到引擎效率。而这个机械系统上还耦合着控制发动机输出的定速螺旋桨控制器，又是另一套控制区间。理论上想着就头大，实操规范固定化以后也许还好办。
英美系通过燃油优势，扩展进气压力上限和输出包线，提升性能的同时部分解决了这个问题。德国的早期引擎设计都是基于普遍的B4燃油标号87。英美空军燃油标号100往上，允许的进气压力就差了20%。所以DB601大得多的排量输出功率却相近。诺曼底登陆的时候盟军甚至用上了采用新型抗震添加剂的150标号燃油，griffon引擎的Mk.XIV可以获得36磅的压力，海平面飞到400mph，高空450mph，升限50,000英尺。当时的德日工程师如果得到这个情报，不知道是什么心情。
德三的武器设计经常被评价为 Over Engineering，但其中优秀的案例也比比皆是。DB601的机械增压设计就完全不同，非常先进。
