3. Spitfire experience
博物馆的导览项目，坐进喷火的座舱，专人一对一的讲解，主要涉及这架Mk. XVI的历史，座舱内的操作，发动机启动管理，起降操作，主要仪表，武器系统等。细致程度适合航迷或有一定飞行经验的人。提前做个功课体验更佳。15英镑 超值。几个小点：
- 后期型的聚酯玻璃很薄，进出座舱不能撑在上面。喷火的座舱带向下侧翻门，算方便的。
- 是否好奇过英式操纵杆的圆环加摆臂的复杂设计？喷火里坐姿很直，腿部横向空间有限。摆臂带着操纵缆可以减少左右满杆需要的空间。
- 务必清空口袋里所有零碎物品。座舱里没有地板，座椅下面就是线缆和机身蒙皮，杂物卡进去很尴尬。我忘了侧兜里还有地铁卡，害小哥费劲弄出来😳。
Spitfire 家族在机动性指标上一直堪称标杆，但航程不足的问题没有根本的解决。随着空中战线的东移，第八航空队占据了舞台的中心。
回首40-41英国最艰难的日子，并肩战斗的Hurricane才是数量上的主力、付出了巨大的牺牲，贡献了不列颠之战六成战绩。
喷火的光环变成了传奇，Hurricane 却被渐渐淡忘。人性原本浅薄，事了拂衣去也许才是英雄最好的选择。
P51
P51与P47的关系相仿。先说野马
广为流传的段子有两个：
NAA（北美航空）总裁面对英国采购负责人表示，“准备P40生产线的时间（我们就没打算这么干），用同样发动机和武器系统我们可以在四个月内造出更好的飞机。”（猫粉，这话耳熟）
“当我看到柏林上空的mustang...” - 戈林
段子难辨真假，性能不容有虚：
- 说烂了的两级增压的Merlin，其实面向低空的Alison并不差，低空最快的型号是51A，气泡舱盖阻力也是很大的。
- 基准内油184加仑，已经是喷火内油的220%。算上85加仑的机身增程油箱（稳定性限制先不展开），和两个标准110加仑的外挂油箱，飞不到柏林才奇怪。转弯性能比喷火差一些也不奇怪。
- 非常低的寄生阻力系数 0.0163, 等效面积0.35平米不到。这可是相当大的一架飞机。相比尺寸小的多的109F，除了低速区诱导阻力差异太大吃亏外都是优势，然而野马没理由慢下来打。
低阻来自于一系列的技术运用，广为传播的两条
- NACA45-100 层流翼型，利用了NACA在低阻翼型的前期研究成果。至于量产是否能保证足够工艺精度，战时粗放维护条件下能否达成实现层流的苛刻条件？至少这是一个相对低阻的翼型。
- 机腹散热（集中布置了液冷交换器，油冷交换器，增压器after cooler）配以可调喷口，带来的Meredith effect （冲压进气加热膨胀产生正推力）。实际环境下是否有净正推力，这一点存在争议。不过只要能抵消一大部分散热器的阻力，相比翼下布置，减阻，提升机翼效率，腾出翼内空间布置油箱，简直赢麻了。（Hurrican 也是类似的布局）
P-51机翼
减阻靠的是全面的细节功夫，现场观察感受非常直接。近80岁高龄的老飞机，经历过多少次拆修，想想出厂的样子。
- 除了发动机进气和机腹散热进气，再无多余的进气/整流装置。设计定型晚，不需要像喷火 德系机型那样应对发动机，武器系统和机载设备的不断升级。
- 完全覆盖的两片式主轮舱门，完全收放带舱门的尾轮。有了充足动力的保证，用重量和复杂性换取更低的阻力是合算的，这一点美国人走在了欧洲同行前面。（737 😳）
- 机翼.50机枪开口，也采用了NACA验证的低阻设计。
- 机身曲线异常平滑，首次完全采用conic曲线数学描述机身设计，减少干扰阻力。
- 优秀的加工工艺，见不到一颗凸起的铆钉，优化摩擦阻力。英国人表示如果喷火能有同等的制造条件，还能快不少。
美系优势可以归总三点：
- NACA（NASA前身）的基础研究，国家机器的前瞻性投入
- 私营公司运用、整合新技术的能力
- 强大的工业制造能力，低成本 高效率 高质量
